【解説】ニッサンＲ９０ＣＫ〜Ｒ９３ＣＫ

夏休み中はＣカーネタで行こうかと思う今日この頃(笑)

今日はニッサンとローラ・カーズの共同開発により誕生した「Ｒ９０ＣＫ」についてです。

ニッサンとローラは１９８９年のＷＳＰＣ(世界スポーツプロトタイプカー選手権)に向けて最初のマシン「Ｒ８９Ｃ」を開発、ここで得た経験を生かし９０年シーズンに向けて「Ｒ９０ＣＫ」を開発しました。

Ｒ９０ＣＫはＷＳＰＣシリーズおよびＩＭＳＡ−ＧＴＰクラス用のマシンとして開発され、日本のＪＳＰＣ(全日本スポーツプロトタイプカー選手権)用にはＲ８９Ｃから発展した「Ｒ９０ＣＰ」が使用されました。





↑９０年ルマンより。
ＹＨＰ車がポールポジションを獲得したマシン。









↑最近のＲ９０ＣＫ。
これはルマン・ヒストリックですね。

フラットな印象だったＲ８９Ｃに比べると、ヨーストの９６２Ｃ後期モデルのようなショートデッキスタイルで引き締まった印象です。
エンジンはＶＲＨ３５Ｚ型３．５リッターのＶ８ツインターボで、９０年ルマンの予選スペックでは１１００ｐｓと言われたハイパワーエンジンでした。



９０年ルマン予選、マーク・ブランデルのアタック

９０年のルマンに日産ワークスは５台体制で挑みました。
ＮＭＥ(ニッサン・モータースポーツ・ヨーロッパ)とＮＰＴＩ(ニッサン・パフォーマンス・テクノロジー)からそれぞれＲ９０ＣＫが２台ずつ、日本からカルソニックＲ９０ＣＰ(日本人トリオ)１台の布陣でした。

予選ではＮＭＥの２４号車をドライブしたマーク・ブランデルが３分２７秒０２０のタイムでポールポジションを獲得、２位に６秒近い差をつけるぶっちぎりのタイムでした。

しかし決勝が始まるとヨーロッパ組のＮＭＥとアメリカ組のＮＰＴＩのマシンはトラブルが相次ぎ、４台の中では決勝でのファステストラップをマークしたＮＰＴＩの１台のみが完走、日本から参戦したＲ９０ＣＰが最上位の５位入賞という結果に終わりました。

Ｔカーを含め、７台が制作されたＲ９０ＣＫは９１年以降もアメリカ組がデイトナ２４時間で使用していましたが、そのうちの１台は日本のノバ・エンジニアリングに売却され、ＪＳＰＣを戦うことになります。



それがこの「フロムＡニッサンＲ９１ＣＫ」です。

ヘッドランプはフロントカウルから省略され、代わりに室内のインパネ上部に２灯のドライビングランプを備えています。
フロントはよりダウンフォースを稼げるように大きめのカナードを追加、リヤウイングはジャガーＸＪＲ−１４を彷彿とさせる大きなものになっています。







↑こちらは現在日産で保管されている９２年のデイトナ２４時間に参戦したＲ９１ＣＫです。



こちらは現在もヒストリック・グループＣカーレースで活躍するＲ９１ＣＫ。
昨年までは意味不明な黒いストライプが入っていましたが、今年になってそれは無くなりました。
このマシンはＪＳＰＣ仕様ではなく、再びノバでモディファイされ９３年の鈴鹿１０００ｋｍに参戦した「Ｒ９３ＣＫ」であり、ドアが無くプジョー９０５のようにサイドウインドウだけが開閉する様に改められているほか、リヤウイングの形状も変更されています。

以下は今年のヒストリック・グループＣカーレースでのＲ９０ＣＫとＲ９３ＣＫの画像です。





































ルマンやＷＳＰＣではあまり活躍できなかったＲ９０ＣＫでしたが、チーム・ノバの導入したＲ９１ＣＫはＪＳＰＣでは常にワークスを脅かす存在となり、ＪＳＰＣの２シーズン(１２レース)で７回も表彰台に上がる活躍を見せました。

当時ＴＶ放映ではいつもこのマシンを応援していたので、非常に思い入れのあるマシンです。
今でも元気に走っていることがすごく嬉しいです。

ニッサンＲ９１ＣＫ　車両諸元
全長：４８００ｍｍ
全幅：１９９０ｍｍ
全高：１１００ｍｍ
ホイールベース：２７９４ｍｍ
トレッド(Ｆ／Ｒ)：１６００／１５６０ｍｍ
車両重量：９２０ｋｇ

エンジン型式：ＶＲＨ３５Ｚ
エンジン形式：水冷９０°Ｖ型８気筒ＤＯＨＣ３２バルブツインターボ
ボア×ストローク：８５×７７ｍｍ
総排気量：３４９６ｃｃ
圧縮比：８．５
ターボチャージャー：石川島播磨重工業製　２基
最高出力：８００ｐｓ以上／７６００ｒｐｍ
最大トルク：７８４Ｎｍ以上／５６００ｒｐｍ

トランスミッション：ヒューランドＶＧＣ　５速Ｈパターン

ステアリング：ラック＆ピ二オン

サスペンション：ダブルウィッシュボーン／プッシュロッド＋コイル　コニ製ショックアブソーバ

ブレーキ：カーボンセラミックベンチレーテッドディスク