【解説】ＭＧメトロ６Ｒ４

今日は特にネタがないので、ＭＧメトロ６Ｒ４の解説を…。

ベースとなったのは１９８０年に誕生したオースチン・メトロです。



オリジナルのミニから９９８ｃｃと１２７５ｃｃの４気筒ＯＨＶエンジンと４速マニュアルミッション、サスペンションが受け継がれました。





ＭＧメトロは１９８２年にＭＧブランド用のモデルとして発売され、ＭＧ版にはターボモデルも用意されました。

ＭＧメトロ６Ｒ４は当時オースチンローバーのチーム監督だったジョン・ダベンポートの意向により誕生したグループＢカーです。

会社の経営が芳しくない中で、ＴＲ７ラリーカーによる活動を終えた８０年末に、どうにかして実績のあるラリー活動を継続するための方向性を模索するため、ウイリアムズとの提携に活路を見出そうとします。

ダベンポートはマシンの開発をウィリアムズ・グランプリエンジニアリングに依頼し、それまでラリーカーを手掛けた事のなかったパトリック・ヘッドが初めてデザインしたラリーカーでもあります。

開発が始まった８１年当時、パトリック・ヘッドの構想では、Ｖ６エンジンをフロントに搭載しトランスアクスル方式を採用したＦＲのラリーカーとして開発される予定でした。

そのエンジンも自社製ではなく、後にローバー８００に搭載されることとなるホンダ製のＶ６を採用したいという希望もあったようです。

ところがその８１年にグループ４カーとしてラリーにデビューしたアウディ・クワトロの活躍によって、ヘッドは方針転換を提案。

エンジンをリヤミドシップに搭載し、４輪を駆動するという実際のマシンの形へと方向転換されました。

エンジンについては、当時のホンダ製Ｖ６エンジンが競技向きではなかったこともあり、最終的にはオースチン・ローバー・モータースポーツで自社開発することになります。



ＭＧメトロ６Ｒ４　初期プロトタイプ

６気筒、ラリー、４ＷＤの頭文字をとって、メトロ６Ｒ４と名付けられたニューマシン。

８３年２月にデビューした最初のプロトタイプは、お馴染みのエアロパーツも無く簡素な外観で、エンジンは既存のローバーＶ８から２気筒分を切り落としただけのＯＨＶに過ぎず、排気量２５００ｃｃから２５０ｐｓを発生するにとどまりました。

タイヤサイズも軽量化に重点を置いていたため、他のワークスマシンよりも２インチ小さい１３インチを採用、排気量２５００ｃｃのクラスにギリギリ収まるように設計されています。



８４年からイギリス国内のラリーで開発が始まるものの、それは困難の連続でした。
ディファレンシャルの開発では、スティーブ・ソーパーに時速５０km/hでの定常円旋回を延々と続けさせて、各デフがどう働くかを研究、センターデフのビスカスカップリングを通常の５倍近く硬いセッティングとすることが、挙動を安定させるための答えとして導き出されました。

実戦においての前後駆動配分は３７：６３が基本で、ターマックでは２５：７５という極端なリヤ寄りのセッティング、ワークスチームではマルコム・ウィルソンが４５：５５を好んで使用しました。

そしてこのマシンの致命的な問題はエンジンでした。
『Ｖ６２Ｖ』と呼ばれる最初に搭載されたＯＨＶエンジンは、とりあえず走らせるだけの間に合わせであり、テストではパワー不足が指摘されました。

これを受けて登場したのが、フォードＤＦＶを起源とする３リッターの『Ｖ６４Ｖ』エンジンでした。
これによりパワーは優に１００ｐｓ以上向上しましたが、４バルブＤＯＨＣヘッドの採用により重心が高くなり、元々ギリギリの剛性しかなかったメトロのボディには補強も必要となり、車両重量は増加することになってしまいました。







しかもその後、ミシュランが１３インチタイヤの開発を止めてしまったため、結局は他のワークスマシン同様１５インチタイヤにせざるをえなくなり、ボディサイズアップに加えてホイールベースも変更され、更に車両重量は増加してしまいます。

重心の高さはハンドリングにも悪影響を及ぼし、突然オーバーステアになるという特性を顕著に示しました。
これに対処するために、あのエアロパーツが開発されました。

８４年８月、ウイリアムズのとあるエンジニアが倉庫から７８年のＦ１マシン『ＦＷ０６』のリヤウイングを２枚持ちだしてきて、車体の前後に１枚ずつ装着。

これによってメトロ６Ｒ４のダウンフォースは劇的に向上し、時速１００マイル時に１２００ポンド(約５４４ｋｇ)も増えたといい、早速このウイングを改良してマシンへ取り付けることにしました。

ダベンポートは、アウディやプジョーがエボリューション２に採用しようとしていた新しいウイングにホモロゲーションが下りなかったことを考慮し、彼はオースチンローバーを説得してホモロゲーションに必要な２００台全てをスポイラー付で製造させることにしました。

２００台生産の内２０台がワークススペックの『インターナショナル』で、残りの１８０台はスペックの抑えられた『クラブマン』として生産されました。

８５年のＲＡＣでデビューしたメトロは、トニー・ポンドのドライブにより３位という成績を残しましたが、イギリス国内でのみ開発が行われていたメトロはそのコース特性にセッティングが偏ってしまい、他のイベントでは散々な成績となってしまいます。

あまりにも非力なＮＡエンジンにはエキゾーストパイプの設計に致命的な欠陥があったためパワーカーブには大きな谷があり、それが判ったのはグループＢ廃止後、オースチンローバーのコンペティション部門が新しいエンジンベンチを導入してからのことでした。

迎えた８６年シーズン、エンジンは信頼性が低くカムベルトのトラブルが多発し、モンテカルロラリーではステアリングブッシュの強度不足でステアリング自体がロックしてしまうというトラブルで撤退、サスペンションはアクロポリスでのテストで剛性不足が浮き彫りになり全体的な補強が必要であり、結果的には１１００ｋｇ近い車重となってしまったことも、戦闘力の低下を招いていました。

８６年シーズン終盤には信頼性の問題はほとんど無くなっていましたが、もはや戦闘力は期待出来ませんでした。





８６年限りでカテゴリー廃止となり、行き場を失いかけたメトロでしたが、ダベンポートがＲＡＣ(王立自動車クラブ)に掛け合い、３００ｐｓに制限することを条件にイギリス国内のラリーへの出場を認めさせることに成功、売れ残った在庫車は４分の１近い１万ポンドのプライスで販売されました。
(実際には３００ｐｓオーバーだった)

以降イギリス国内では息の長い活躍が続き、２０００年代に入っても現役で走り続ける名車となりました。

あと１年早く熟成されていれば、もう少し違った活躍は出来たかも知れませんが、長きに渡り愛されることになったメトロ６Ｒ４は幸せ者かも知れませんね。





英国ラリー選手権では、故コリン・マクレーの父、ジミー・マクレーがロスマンズカラーのメトロ６Ｒ４を駆って活躍しました。

またコリン自身もプライベートでメトロ６Ｒ４を駆ってローカルイベントに参戦していました。



フランス選手権ではディディエ・オリオールがドライブし、チャンピオンを獲得しています。



現在でもヒストリックイベントを中心にその姿を見せています。









ＭＳＪ２０１２にて

☆ＭＧメトロ６Ｒ４　インターナショナル　車両諸元
全長：３６５７ｍｍ
全幅：１８３６ｍｍ
全高：１６５０ｍｍ
ホイールベース：２３９１ｍｍ
トレッド(F/R)：１５１０／１５５０ｍｍ
車両重量：１０４０ｋｇ

エンジン型式：Ｖ６４Ｖ
エンジン形式：水冷Ｖ型６気筒ＤＯＨＣ２４バルブ
搭載方式：ミドシップ／縦置き
ボア×ストローク：９２×７５ｍｍ
総排気量：２９９１ｃｃ
圧縮比：１２．０
燃料供給装置：ルーカス製インジェクション
最高出力：３８０ｐｓ／８５００ｒｐｍまたは４１０ｐｓ／９０００ｒｐｍ
最大トルク３７０Ｎｍ／６５００ｒｐｍ
(クラブマンは２５０ｐｓ仕様)

ギヤボックス：５速ドグクラッチＭＴ
ディファレンシャル：トリプルメカニカル

サスペンション：４輪マクファーソンストラット
ダンパー：ビルシュタイン倒立式

ブレーキ：前後３０８．４ｍｍ径ベンチレーテッドディスク

タイヤ：ミシュラン
ホイールサイズ：ＴＲＸ３９０または１５インチ

☆２０２０年９月１日　加筆修正しました。