B滑走路が今年秋に大型機対応最低限の2500m化するそうです。
下記参照。
記事が掲載されていた『西日本新聞』HP。下記参照↓
http://
--------------------------------------------------------
(本文より)
『秋にも延長滑走路の運用開始 炎上事故受け、半年前倒し』
３月の米フェデックス貨物機炎上事故で成田空港の主要滑走路（４０００メートル）が２６時間閉鎖した事態を受け、成田国際空港会社が平行する暫定滑走路（２１８０メートル）を当初計画の２５００メートルに延長する工事を急ぎ、予定より半年前倒しの１０月にも運用を始めることで国土交通省と協議に入ったことが９日、分かった。
反対闘争によって紆余曲折した滑走路問題は、成田初の航空死亡事故をきっかけに、開港３１年目で一つの節目を迎えた。空港会社は、２本の滑走路をフル回転させ年間発着枠を従来の１・５倍となる３０万回まで増やすことでハブ（拠点）空港の地位を確保したい狙いだが、騒音問題などで地元住民の反発も予想される。
空港会社によると、暫定滑走路の延長工事は急ピッチで進んでおり、今夏までに主要滑走路との間を結ぶ全長２・４キロの誘導路も一緒に完成の見込み。しかし社内には、空港規模の拡大に見合う国交省の航空管制態勢が整うまで運用を見合わせるべきだとの意見があり、運用時期は来年３月としてきた。
下記参照。
記事が掲載されていた『西日本新聞』HP。下記参照↓
http://
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(本文より)
『秋にも延長滑走路の運用開始 炎上事故受け、半年前倒し』
３月の米フェデックス貨物機炎上事故で成田空港の主要滑走路（４０００メートル）が２６時間閉鎖した事態を受け、成田国際空港会社が平行する暫定滑走路（２１８０メートル）を当初計画の２５００メートルに延長する工事を急ぎ、予定より半年前倒しの１０月にも運用を始めることで国土交通省と協議に入ったことが９日、分かった。
反対闘争によって紆余曲折した滑走路問題は、成田初の航空死亡事故をきっかけに、開港３１年目で一つの節目を迎えた。空港会社は、２本の滑走路をフル回転させ年間発着枠を従来の１・５倍となる３０万回まで増やすことでハブ（拠点）空港の地位を確保したい狙いだが、騒音問題などで地元住民の反発も予想される。
空港会社によると、暫定滑走路の延長工事は急ピッチで進んでおり、今夏までに主要滑走路との間を結ぶ全長２・４キロの誘導路も一緒に完成の見込み。しかし社内には、空港規模の拡大に見合う国交省の航空管制態勢が整うまで運用を見合わせるべきだとの意見があり、運用時期は来年３月としてきた。
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コメント(34)
> 潜りの三線弾きさん
私も同感で、B滑走路が最低3500mになれば、AB双方ですべての機種で同時離発着ができ、現在の香港国際空港並みの発着枠ができると思います
ただ、やはりそのためには周辺住民との相互理解が必要ですね
土地買収にしろ、騒音問題にしろ、争いなくアジアのゲートウェイ構想を展開してほしいです
なにしろ、成田の売りはアメリカ便のネットワークが充実してますし、現在の18万回に対し、3千万の旅客数と世界三位の貨物量という大きな需要を果たしていますから、ポテンシャルは世界でもトップクラスなので、世界のエアラインが期待する大きさははかないと思います
話はズレて、長文でかつ自論ですいませんでした
私も同感で、B滑走路が最低3500mになれば、AB双方ですべての機種で同時離発着ができ、現在の香港国際空港並みの発着枠ができると思います
ただ、やはりそのためには周辺住民との相互理解が必要ですね
土地買収にしろ、騒音問題にしろ、争いなくアジアのゲートウェイ構想を展開してほしいですなにしろ、成田の売りはアメリカ便のネットワークが充実してますし、現在の18万回に対し、3千万の旅客数と世界三位の貨物量という大きな需要を果たしていますから、ポテンシャルは世界でもトップクラスなので、世界のエアラインが期待する大きさははかないと思います
話はズレて、長文でかつ自論ですいませんでした
「第一ターミナルの使用会社はＡ滑走路、第二ターミナルはＢ滑走路を...」という話についてですけど、諸外国を含めた他の空港では実際には、安全面では片方を離陸専門、片方を着陸専門とする羽田方式が一般的です。
離陸機は着陸機の間で離陸するのですけど、離陸機に何らかのトラブルがあって離陸を取りやめにする場合には着陸復行、俗に言うゴーアラウンドが必要ですけど、この状態が非常に危険です。
この危険が離陸機と着陸機で滑走路を分けた場合には、かなり軽減出来ます。
惜しむらくは成田空港を開港する時に、現在使用しているターミナル南側の誘導路だけじゃなくて北側にもう一本の誘導路を作ってＡ滑走路とＢ滑走路を結ぶようにしたら良かったのだと思います。
ターミナル、特にウェイティングゾーンの狭さや歩道の狭さと同様に、空港を設計した時の『グランドデザイン』の無さがこのような時代遅れの空港を作った原因ですね。
マレーシア、クアラルンプール空港（KLIA）を作った時に、当時の首相マハティールは4000mの滑走路を４本持つ空港を「無駄遣いだ」と指摘されて
「俺は100年先も使える空港を作ったつもりだ」と語ったと言われています。
日本にこんな先見の明を持つ人が居たら良かったんですけど...。
離陸機は着陸機の間で離陸するのですけど、離陸機に何らかのトラブルがあって離陸を取りやめにする場合には着陸復行、俗に言うゴーアラウンドが必要ですけど、この状態が非常に危険です。
この危険が離陸機と着陸機で滑走路を分けた場合には、かなり軽減出来ます。
惜しむらくは成田空港を開港する時に、現在使用しているターミナル南側の誘導路だけじゃなくて北側にもう一本の誘導路を作ってＡ滑走路とＢ滑走路を結ぶようにしたら良かったのだと思います。
ターミナル、特にウェイティングゾーンの狭さや歩道の狭さと同様に、空港を設計した時の『グランドデザイン』の無さがこのような時代遅れの空港を作った原因ですね。
マレーシア、クアラルンプール空港（KLIA）を作った時に、当時の首相マハティールは4000mの滑走路を４本持つ空港を「無駄遣いだ」と指摘されて
「俺は100年先も使える空港を作ったつもりだ」と語ったと言われています。
日本にこんな先見の明を持つ人が居たら良かったんですけど...。
10月22日にB滑走路が正式に2500m化されるそうです。
下記参照。
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=842121&media_id=4
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(本文より)
第２滑走路、１０月に供用開始＝成田空港社長が報告−国交省
（時事通信社 - 05月20日 13:01）
成田空港会社の森中小三郎社長は２０日、加納時男国土交通副大臣を訪ね、延伸工事中の第２滑走路を１０月２２日から供用開始すると報告した。当初計画では２０１０年３月の予定だったが、工事が順調に進んだため前倒しする。現在の２１８０メートルから２５００メートルに延びることで、大型機の発着が可能になる。
訪問後に記者会見した森中社長は、３月に米フェデラル・エクスプレス貨物機の炎上事故により第１滑走路が閉鎖されたことに触れ、「何かが万が一起きたときでも第２滑走路で（大型機の発着が）対応できる」と述べた。
下記参照。
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=842121&media_id=4
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(本文より)
第２滑走路、１０月に供用開始＝成田空港社長が報告−国交省
（時事通信社 - 05月20日 13:01）
成田空港会社の森中小三郎社長は２０日、加納時男国土交通副大臣を訪ね、延伸工事中の第２滑走路を１０月２２日から供用開始すると報告した。当初計画では２０１０年３月の予定だったが、工事が順調に進んだため前倒しする。現在の２１８０メートルから２５００メートルに延びることで、大型機の発着が可能になる。
訪問後に記者会見した森中社長は、３月に米フェデラル・エクスプレス貨物機の炎上事故により第１滑走路が閉鎖されたことに触れ、「何かが万が一起きたときでも第２滑走路で（大型機の発着が）対応できる」と述べた。
前原大臣の羽田ハブ空港発言で、成田の存在意義が問われる今ですが…
はっきり言って、羽田は新ターミナルも10スポットしかなく、成田に代わるハブになり得るキャパシティがありません。
しかも羽田の敷地内には、新たにターミナルを建設する場所もありません。
それにマスコミの扇動もあり、一部の人間は(空の)ハブ空港であることと、陸路の利便性をごっちゃにしているようです。目指すは際際、内際の利便性を高めたハブ空港で、陸路が便利か否かはまた別問題です(仁川もその一つ)。
今こそ、成田を抜本的に改革し、発着枠の増大やターミナル拡張で、空のハブ空港としての存在意義を高める時だと思います。
首都から陸路が不便なのも改善すべきですが、これがないからと言って、利用客が増えるかと言えばそうではない訳で、問題は日本各地から海外への内際乗り継ぎと、海外から海外への際際乗り継ぎで、立地という見た目に惑わされない真のハブ空港を目指していくべきだと思います。
当然羽田の国際化も、増える需要に応じて進めるべきですが、内際ターミナルも別々で国際線施設も小さい羽田は限界があります。
はっきり言って、羽田は新ターミナルも10スポットしかなく、成田に代わるハブになり得るキャパシティがありません。
しかも羽田の敷地内には、新たにターミナルを建設する場所もありません。
それにマスコミの扇動もあり、一部の人間は(空の)ハブ空港であることと、陸路の利便性をごっちゃにしているようです。目指すは際際、内際の利便性を高めたハブ空港で、陸路が便利か否かはまた別問題です(仁川もその一つ)。
今こそ、成田を抜本的に改革し、発着枠の増大やターミナル拡張で、空のハブ空港としての存在意義を高める時だと思います。
首都から陸路が不便なのも改善すべきですが、これがないからと言って、利用客が増えるかと言えばそうではない訳で、問題は日本各地から海外への内際乗り継ぎと、海外から海外への際際乗り継ぎで、立地という見た目に惑わされない真のハブ空港を目指していくべきだと思います。
当然羽田の国際化も、増える需要に応じて進めるべきですが、内際ターミナルも別々で国際線施設も小さい羽田は限界があります。
＞キャンディーさん
＞ただ、今回の問題提起を機会に成田闘争による地域エゴというのを見直す
＞良いきっかけになればと考えます。成田も横風用のC R/W検討さらには、
＞再拡張ということもふまえて
＞地元市町村、地権者、住民による再議論のネタになればと思っています。
上記について同意見です。
空港周辺自治体も「地域の利益になるならば」成田空港24時間化を受け入れるべきと思います。
ただ24時間化するならば、都心を結ぶ公共交通機関(鉄道・バス・タクシー)、空港内施設の24時間(終夜)営業化をしなければなりません。
また先日、成田空港会社社長が「国内線を大幅増設する」とテレビのインタビューで述べてましたので、ぜひ実現してもらいたいです。
＞ただ、今回の問題提起を機会に成田闘争による地域エゴというのを見直す
＞良いきっかけになればと考えます。成田も横風用のC R/W検討さらには、
＞再拡張ということもふまえて
＞地元市町村、地権者、住民による再議論のネタになればと思っています。
上記について同意見です。
空港周辺自治体も「地域の利益になるならば」成田空港24時間化を受け入れるべきと思います。
ただ24時間化するならば、都心を結ぶ公共交通機関(鉄道・バス・タクシー)、空港内施設の24時間(終夜)営業化をしなければなりません。
また先日、成田空港会社社長が「国内線を大幅増設する」とテレビのインタビューで述べてましたので、ぜひ実現してもらいたいです。
24時間化してどうなりますか？
シンガポールを例に見ても、深夜時間帯に発着する便はごく僅かですし、香港でも深夜の鉄道交通機関はストップします。
前述したように、未だにハブ空港と利便性の高い空港をごっちゃにされている方がいるようです。
日本はインドのように、深夜時間帯にどうしても飛ばさなくてはいけない立地ではありません。
また深夜時間帯の都心との利便性を考えれば、明らかに羽田を使用すべきで、これは成田近隣住民・利用者両者の利にかなっています。
しかも、公共交通機関24時間と仰る方がおりますが、鉄道に関しては深夜のギリギリの保守作業があり不可能です。
ニューヨークの地下鉄を例に出される愚者がいますが、あれば複線区間をあえて複々線にして、片方を利用しているだけのことです。
まだ40社の乗り入れ待ちがある成田の地位は、簡単に揺らぐものではないと思いますが、これを機に周辺住民も危機感を持ち、拡張や発着時間の拡大(6:00〜23:00→5:00〜24:00)のような協力をしてくれることを願いたいですね。
まあ前原代表も、結局内際分離の原則は維持したままで、将来的な増加分を羽田に持ってくるなんてことで落ち着いてしまいましたが…。
シンガポールを例に見ても、深夜時間帯に発着する便はごく僅かですし、香港でも深夜の鉄道交通機関はストップします。
前述したように、未だにハブ空港と利便性の高い空港をごっちゃにされている方がいるようです。
日本はインドのように、深夜時間帯にどうしても飛ばさなくてはいけない立地ではありません。
また深夜時間帯の都心との利便性を考えれば、明らかに羽田を使用すべきで、これは成田近隣住民・利用者両者の利にかなっています。
しかも、公共交通機関24時間と仰る方がおりますが、鉄道に関しては深夜のギリギリの保守作業があり不可能です。
ニューヨークの地下鉄を例に出される愚者がいますが、あれば複線区間をあえて複々線にして、片方を利用しているだけのことです。
まだ40社の乗り入れ待ちがある成田の地位は、簡単に揺らぐものではないと思いますが、これを機に周辺住民も危機感を持ち、拡張や発着時間の拡大(6:00〜23:00→5:00〜24:00)のような協力をしてくれることを願いたいですね。
まあ前原代表も、結局内際分離の原則は維持したままで、将来的な増加分を羽田に持ってくるなんてことで落ち着いてしまいましたが…。
２４時間化はできれば理想ですね
特に貨物便を深夜帯に運行できるメリットは大きいです。
成田は日本で名古屋港、東京港、横浜港を抑えて貿易額日本一の港ですが
アジアにおいては香港には大きく水をあけられ、上海やインチョンにも負けています
２４時間の物流が可能となる深夜帯の運行は日本の国益において大きなものとなります。
ただ、前原大臣が言っている 羽田と成田の一体化によるハブ空港化という構想には疑問があります。
現在８路線しかない成田の国内地方空港との接続は少しでも増やすことが求められますが、
本来成田の役割は首都圏へのゲートウェイ空港です。
この意味からいえば、ハブ空港としての乗り継ぎの利便性の提供は必要なものの、
ゲートウェイ空港としての地位向上や東京へのアクセス向上がもっと求められることでしょう。
特に貨物便を深夜帯に運行できるメリットは大きいです。
成田は日本で名古屋港、東京港、横浜港を抑えて貿易額日本一の港ですが
アジアにおいては香港には大きく水をあけられ、上海やインチョンにも負けています
２４時間の物流が可能となる深夜帯の運行は日本の国益において大きなものとなります。
ただ、前原大臣が言っている 羽田と成田の一体化によるハブ空港化という構想には疑問があります。
現在８路線しかない成田の国内地方空港との接続は少しでも増やすことが求められますが、
本来成田の役割は首都圏へのゲートウェイ空港です。
この意味からいえば、ハブ空港としての乗り継ぎの利便性の提供は必要なものの、
ゲートウェイ空港としての地位向上や東京へのアクセス向上がもっと求められることでしょう。
＞よしじさん
＞「第一ターミナルの使用会社はＡ滑走路、第二ターミナルはＢ滑走路を...」という話についてですけど、諸外国を含めた他の空港では実際には、安全面では片方を離陸専門、片方を着陸専門とする羽田方式が一般的です。
海外で離着陸滑走路を分けているのは、２本の滑走路間の距離が短くて、同時離・着陸が出来ない場合と思われます。また今の羽田は滑走路間の距離があるので実際は同時離・着陸可能ですが、騒音問題のためにあえて離陸専門、着陸専門を分けています。その証拠に、４本目の滑走路が沖に完成後は、同時離・着陸式に移行し、便数を大幅に増やせます。効率からいえば、同時式の方が多くの便をさばけますから。
＞惜しむらくは成田空港を開港する時に、現在使用しているターミナル南側の誘導路だけじゃなくて北側にもう一本の誘導路を作ってＡ滑走路とＢ滑走路を結ぶようにしたら良かったのだと思います。
これは確かに、そう思います。
＞ターミナル、特にウェイティングゾーンの狭さや歩道の狭さと同様に、空港を設計した時の『グランドデザイン』の無さがこのような時代遅れの空港を作った原因ですね。
マレーシア、クアラルンプール空港（KLIA）を作った時に、当時の首相マハティールは4000mの滑走路を４本持つ空港を「無駄遣いだ」と指摘されて
「俺は100年先も使える空港を作ったつもりだ」と語ったと言われています。
日本にこんな先見の明を持つ人が居たら良かったんですけど...。
成田の計画は１９６２〜１９６６年頃ですから、すでに４０年以上経ちますので、時代遅れはある程度仕方ないのかもしれません。 当初の５本滑走路計画こそなくなりましたが、ようやく羽田にジェット機がちらほら見られるようになった時代に、超音速機用の4000m滑走路を準備たことは、世界的にみてもかなり先見の明があったのではないでしょうか。
＞新特別快速さん、林さん。
さすがに安全上の余裕もあり、４０万回は難しいと思われます。（でも、ロンドンヒースローは２本で５０万回近くさばいていて、事故ないですが、、、）
いちおうNAAとしては、２本で２２万回→３０万回を目指す計画らしいんですよ。
この場合の障害は、管制技術というよりも、騒音増加に対する地元との合意ですね。
空港はすでに地元の雇用や経済にとっても、もはや無くてはならないものでしょうから、粘り強く交渉を続けていってほしいです。
＞「第一ターミナルの使用会社はＡ滑走路、第二ターミナルはＢ滑走路を...」という話についてですけど、諸外国を含めた他の空港では実際には、安全面では片方を離陸専門、片方を着陸専門とする羽田方式が一般的です。
海外で離着陸滑走路を分けているのは、２本の滑走路間の距離が短くて、同時離・着陸が出来ない場合と思われます。また今の羽田は滑走路間の距離があるので実際は同時離・着陸可能ですが、騒音問題のためにあえて離陸専門、着陸専門を分けています。その証拠に、４本目の滑走路が沖に完成後は、同時離・着陸式に移行し、便数を大幅に増やせます。効率からいえば、同時式の方が多くの便をさばけますから。
＞惜しむらくは成田空港を開港する時に、現在使用しているターミナル南側の誘導路だけじゃなくて北側にもう一本の誘導路を作ってＡ滑走路とＢ滑走路を結ぶようにしたら良かったのだと思います。
これは確かに、そう思います。
＞ターミナル、特にウェイティングゾーンの狭さや歩道の狭さと同様に、空港を設計した時の『グランドデザイン』の無さがこのような時代遅れの空港を作った原因ですね。
マレーシア、クアラルンプール空港（KLIA）を作った時に、当時の首相マハティールは4000mの滑走路を４本持つ空港を「無駄遣いだ」と指摘されて
「俺は100年先も使える空港を作ったつもりだ」と語ったと言われています。
日本にこんな先見の明を持つ人が居たら良かったんですけど...。
成田の計画は１９６２〜１９６６年頃ですから、すでに４０年以上経ちますので、時代遅れはある程度仕方ないのかもしれません。 当初の５本滑走路計画こそなくなりましたが、ようやく羽田にジェット機がちらほら見られるようになった時代に、超音速機用の4000m滑走路を準備たことは、世界的にみてもかなり先見の明があったのではないでしょうか。
＞新特別快速さん、林さん。
さすがに安全上の余裕もあり、４０万回は難しいと思われます。（でも、ロンドンヒースローは２本で５０万回近くさばいていて、事故ないですが、、、）
いちおうNAAとしては、２本で２２万回→３０万回を目指す計画らしいんですよ。
この場合の障害は、管制技術というよりも、騒音増加に対する地元との合意ですね。
空港はすでに地元の雇用や経済にとっても、もはや無くてはならないものでしょうから、粘り強く交渉を続けていってほしいです。
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