鉄道線路配線図が好きコミュの配線図で不思議に思うこと

新参者がいきなりトピックを作ってしまい、申し訳ありませんが、皆さんも、配線図に関して疑問を感じたことはありませんか？

例えば「この駅のこの配線がこうなっているのは何故か？」等、議論すれば面白いと思い、トピックを作ってみました。

ぜひ、皆さんと議論してみたいです。よろしくお願いします。

コメント(19)

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[1] mixiユーザー 01月09日 22:38

さっそくですが、自分はこの配線に疑問があります。

ポイントの設置の仕方ですが、両渡りをさせたい時に

|／|
|\|

と渡りを二つにしているものがありますが

|X|

みたいにクロスにしないのには何か理由があるのでしょうか？

お願いします。

[3] mixiユーザー 01月10日 18:33

みさきさん返信ありがとうございます。

自分は、クロスの方が管理・コストがかかるのかなと思っていました。

自分も新幹線の配線を見ていると、【片渡り＊2】の方が高速やら揺れに対してアドバンテージがありそうな気がします。

あとは、Y字（ホーム1線）の駅構造だったものをホーム2線へ拡張する際に、コストを抑えるために付け加えなども考えられるかなと思っています。（□はホームを表します）

| |
|／
|□

から、

|\|
|／|
|□|

へと。

ほかの意見もお待ちしております。

資料が近いところにあるのが羨ましい限りです。

[4] mixiユーザー 01月11日 13:20

ちょっと愚考してみたんですが配線図って基本的に直線じゃないですか。
実際にはカーブでも。

なのでクロスが作れないようなカーブの途中のポイントとかなんかが片渡り×２にしてしのいでいるんじゃないだろうか。

そんなことを考えてみました。

[5] mixiユーザー 01月11日 23:24

みっちーさんありがとうございます。それも確かに考えられますね。

あと、今思いついたことを書きますと。確かJRでは自社でポイントの設置の基準がありましたよね（？）。ポイントは勾配部に設けないとか。確か、中央線のどこかの駅に折り返し用のクロスポイントの設置についての話題が雑誌に載っていて、呼んだ記憶があります。こういう類の理由も考えられるかなと思いました。

[6] mixiユーザー 01月30日 14:09

中央線御茶ノ水駅下り方のように早朝、深夜に引き上げ線として使用する為に片渡りを編成長分、離して設置する例も有りますね。

[7] mixiユーザー 01月30日 14:45

今さらですがちょっと考えてみました。
といっても、2:さざなみ　みさきさんが挙げた項目にほぼ賛同、
という形ですが。

自分の記憶にある限りでは、やはり予算をあまりかけたくない路線
(と僕が勝手に想像しているだけですが)
にはあまりクロスポイントは使われていませんね。
同じく2:でさざなみさんが書かれていた「以前の東急大井町線」も、
東急電鉄からすれば開発の優先度は東横・新玉/田園に続いて
３番目だろうと想像しています。
また、当時はそれ以上に優先度が低かった(と思いこんでいる)
南北線開通前の目蒲線目黒駅もシングル×２だったはずですし、
池上線五反田駅(大崎広小路駅？)もシングル×２ですよね。

それから、やはり乗り心地(振動)の差は大きいと思います。
これは、本線を引き込み線などが横切る場合に
切り替え可能なクロスを使用していることからも
容易に想像のつく問題だと思います。

そういうわけで、
むしろクロスポイントは「場所がない時の逃げ道」
なのかなぁ、と想像してしまうのです。
場所さえ確保できれば、
故障率はあきらかにシングル×２の方が低いですし、
クロス部の予備在庫も必要ありません
(ポイントは共通だし、中間部は切り出せばよい)
ので。

[10] mixiユーザー 01月31日 11:03

＞9: ondyさん

いい質問です！(^o^

答えとしては、Y字ポイントの記述については、
描き方によって異なる、ということになります(^^;;

たとえば管理者のさざなみ　みさきさんや僕の配線図は、
知りうる限り「どちら側が本線でどちら側が分岐か」を
分かるように描いてあります。
(ここで言う「本線」とは、
例えばもっとも一般的なポイントでの直線の側を指します。
さざなみ　みさきさんの言葉をお借りすると、
「通過するときに揺れを感じる」方が分岐側、ということになります)
このような配線図では、Y字ポイントはどちらも角度を持って
枝分かれするように描かれているので区別が可能です。

一方で、長いホームに短い編成が停車するときの停車位置や、
単線区間における信号機の設置位置などにこだわった配線図、
単に線路の接続状況を分かりやすく示した配線図も
このコミュにアップされています。

どちらがいい、ということはなくて、
描いた人がどのように描きたかったか、というだけです。

長い割に大した答えになっていませんが(^^;

[13] mixiユーザー 01月31日 13:04

A列車で行こう７で単線の交換駅を作るときはその配線です。
ポイントの設定がデフォルトで直線側なので楽です(笑)。

[14] mixiユーザー 01月31日 13:41

＞12: ondyさん

単線のすれ違い駅でよく使われる
「スプリングポイント」
が、ondyさんが示した形ですれ違いをさせる典型的な例ですね♪

また、進入する側に直線を割り当てるメリットとしては、
構内進入時に余計な減速が必要なくなる、というのもあります。
ただし、JR中央線上りの八王子駅では、すべての列車が停車するため、
進入時に分岐(カーブ)してホームに入線し、
出場時は直線側で中線と合流する、
という珍しい配線になっています。
(詳しくは
http://mixi.jp/view_bbs.pl?id=13414849&comm_id=507597
をご覧下さい)

[16] mixiユーザー 06月21日 14:23

収束した話をブリ返すようで恐縮ですが。
シーサスの片渡りと両渡りのどちらを設置するかについてですが、色々と読んでいた時に「フログ部の製作コスト」というのがありました。
片渡りの場合ですと、各社での番手が同一なので既製品ということになります。
しかし、両渡りやダブルスリップ等のフログは「設置されている場所により強度・角度等の違いがあり、カスタム製作となるのでコストアップの要因となる」と書かれていた記憶があります。

記述されていた文献のタイトルは思い出せないんですが、西野保行さんの「線路の話」だったような(汗)。

[18] mixiユーザー 01月08日 21:04

両渡りか片渡りかの選択は、交差支障時間短縮を優先するか、設置や保守点検の経費の削減を優先するかだと思います。
名鉄は片渡り×２の配線が多く見られますが、鉄道会社の設計思想なのでしょう。

そういえば西欧の鉄道では、両渡りは非常に少なく、逆に日本では少ないダブルスリップを数多く見かけます。
これはゲージも関係しているのかなと思います。
つまり、欧州の標準軌は上下線の間が狭く、狭軌は２本のレ－ルの間が狭いので、複雑な機構は狭い場所には作りにくく、それぞれ得手不得手となるのではということです。

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