今回のＪＡＬの問題において 必ず考えて行かねばならない問題は
日本の航空行政の問題です。
羽田のハブ空港問題をはじめ 成田と羽田の両空港間の関係と将来性を始め、
地方空港路線の存続問題とともに インチョンなど韓国 中国に顧客を取られている問題
あわせて、今注目されている オープンスカイ協定と 日本の航空行政における
規制でがんじがらめとなっている日本の空の問題
あわせて 航空グループとして ＪＡＬは アメリカンとＢＡを中心とした ワンワールドに残るべきなのか
あるいは デルタと組んで 欧州ではエールフランス・ＫＬＭグループと連携できるスカイチームに
移籍するべきなのか・・・
ＪＡＬの再建と共に ユーザーの立場から考えてみたい問題です。
日本の航空行政の問題です。
羽田のハブ空港問題をはじめ 成田と羽田の両空港間の関係と将来性を始め、
地方空港路線の存続問題とともに インチョンなど韓国 中国に顧客を取られている問題
あわせて、今注目されている オープンスカイ協定と 日本の航空行政における
規制でがんじがらめとなっている日本の空の問題
あわせて 航空グループとして ＪＡＬは アメリカンとＢＡを中心とした ワンワールドに残るべきなのか
あるいは デルタと組んで 欧州ではエールフランス・ＫＬＭグループと連携できるスカイチームに
移籍するべきなのか・・・
ＪＡＬの再建と共に ユーザーの立場から考えてみたい問題です。
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コメント(17)
ワンワールドが良いのか スカイチームが良いのかという問題は非常に難しい点ですが、
一つ言える事は ワンワールドに残るにしても現在のＪＡＬのワンワールドとの関係は非常に
希薄であるということです。
ＡＮＡがスタアラで展開しているネットワークの手法と比べると ＪＡＬのワンワールドとの提携は
非常に使いにくいものです。
スタアラの場合 ＡＮＡそのものの国際線の就航都市が少ないこともありますが、
スタアラのＨＰから ＡＮＡ、ユナイテッド、ＵＳエアなどのチケットが一括して取得 予約できますが
ＪＡＬのワンワールドの連携はＡＡのチケット予約でも非常に面倒です。
どちらのグループだとしても この連携のしやすさに取り組むことが必要でしょう。
また、現状ワンワールドの場合 ＡＡとの関係で ＪＦＫとシカゴが大きな位置を占めていますが
もし スカイチームとなった場合 アトランタというハブ空港をどのように路線に組み込むかが
大きな焦点になると思います。
ヨーロッパの場合 ＢＡよりも エールフランス・ＫＬＭとの連携は利便性が増すと思いますが・・・
むしろ アジアにおいて ＫＡＬとの関係をどうしていくかが大きな問題となるでしょうね。
一つ言える事は ワンワールドに残るにしても現在のＪＡＬのワンワールドとの関係は非常に
希薄であるということです。
ＡＮＡがスタアラで展開しているネットワークの手法と比べると ＪＡＬのワンワールドとの提携は
非常に使いにくいものです。
スタアラの場合 ＡＮＡそのものの国際線の就航都市が少ないこともありますが、
スタアラのＨＰから ＡＮＡ、ユナイテッド、ＵＳエアなどのチケットが一括して取得 予約できますが
ＪＡＬのワンワールドの連携はＡＡのチケット予約でも非常に面倒です。
どちらのグループだとしても この連携のしやすさに取り組むことが必要でしょう。
また、現状ワンワールドの場合 ＡＡとの関係で ＪＦＫとシカゴが大きな位置を占めていますが
もし スカイチームとなった場合 アトランタというハブ空港をどのように路線に組み込むかが
大きな焦点になると思います。
ヨーロッパの場合 ＢＡよりも エールフランス・ＫＬＭとの連携は利便性が増すと思いますが・・・
むしろ アジアにおいて ＫＡＬとの関係をどうしていくかが大きな問題となるでしょうね。
日米間における オープンスカイ協定の在り方が 今後JAL再建に向けてどのような影響を
及ぼすのかもっとも気になるところですが、日本の空を眺めますと JAL ANAともにその
経営資源が あまりにも東京の羽田と成田に集中している事に大きな問題があるように思います。
昨年 JALの経営危機を受けて 現在の前原国土交通大臣が言いだしたのが 韓国の
インチョン空港に対してのハブ空港の問題です。
そして 羽田空港のハブ空港論議が出されたのですが、このハブ空港問題は JALの再建に
おいても非常に大きな問題です。
まず、疑問は 羽田空港はハブ空港なのか？ という疑問にぶつかります。
日本最大の空港羽田は もちろん日本各地とつながる日本の航空路線の核であり
中心点なのですが、羽田がハブ空港として 乗り換え空港としての役割を果たしているのか？
と問われれば 大きな疑問です。
あくまで 羽田の存在は 首都東京のゲートウェイ空港ではないのか？
という疑問にぶつかります。
地方から 海外に行こうとする場合 一旦羽田に向かい、モノレールや京急、京成、JRを乗り継いで
2時間をかけて成田に移動し 海外に飛び立たなくてはならない現状は ハブ空港と言えるものでは
有りません。
ならば 羽田に国際線を増やせば ハブ空港となるのか？
ここにも大きな問題が生じます。
日本において JALもANAも羽田も成田もメイン空港としている点です。
アメリカに行くにしても あるときは成田から、また別の場合は羽田からでは利用者にとって
不都合極まりません。 その結果 地方からは KALでインチョンへ向かってしまうのです。
日本における 第1種国際空港は 成田と関西 中部ですが、たとえば北米、欧州路線において
関西、中部からの便がどの程度あるかと言えば・・・・ 今年6月から デルタがシアトル便を復活
するとしているものの 現状はゼロ。 欧州便もJALではパリ便とヘルシンキ便のみ
中部からは北米便も欧州便もゼロ・・・・
これはなぜなのか？
利用者が少ないと理由をつけているのだが、実はそれ以上に問題が見えてくるのです。
別のコミュで 日本の航空行政や航路の話題になった時 仙台在住の人にとって
海外や国内への移動や旅行が非常に難しいことが指摘されていました。
仙台から羽田への便はありません 同じく 名古屋から羽田への便もないのですが、
仙台の人が飛行機で旅行する場合 その乗り換えには 中部がもっとも便利が良いというのです。
そしてインチョンです。 これでは JALには乗らず KALに乗ってしまいます。
ちなみに 名古屋人にとってもっとも遠い日本におけるメジャーな観光地がどこかご存知でしょうか？
実は 和歌山県の白浜温泉です。
かって 名古屋 - 南紀白浜間にはANAの路線がありましたが、いまや航路は全くありません。
名古屋からは北海道の釧路や 帯広 沖縄の石垣島に行くことよりも 和歌山の白浜温泉に
行くことのほうが時間がかかるのです。
日本の飛行機路線を考える時 ハブ空港とともに ポイント トウ ポイントの見直しが必要では
ないでしょうか？
及ぼすのかもっとも気になるところですが、日本の空を眺めますと JAL ANAともにその
経営資源が あまりにも東京の羽田と成田に集中している事に大きな問題があるように思います。
昨年 JALの経営危機を受けて 現在の前原国土交通大臣が言いだしたのが 韓国の
インチョン空港に対してのハブ空港の問題です。
そして 羽田空港のハブ空港論議が出されたのですが、このハブ空港問題は JALの再建に
おいても非常に大きな問題です。
まず、疑問は 羽田空港はハブ空港なのか？ という疑問にぶつかります。
日本最大の空港羽田は もちろん日本各地とつながる日本の航空路線の核であり
中心点なのですが、羽田がハブ空港として 乗り換え空港としての役割を果たしているのか？
と問われれば 大きな疑問です。
あくまで 羽田の存在は 首都東京のゲートウェイ空港ではないのか？
という疑問にぶつかります。
地方から 海外に行こうとする場合 一旦羽田に向かい、モノレールや京急、京成、JRを乗り継いで
2時間をかけて成田に移動し 海外に飛び立たなくてはならない現状は ハブ空港と言えるものでは
有りません。
ならば 羽田に国際線を増やせば ハブ空港となるのか？
ここにも大きな問題が生じます。
日本において JALもANAも羽田も成田もメイン空港としている点です。
アメリカに行くにしても あるときは成田から、また別の場合は羽田からでは利用者にとって
不都合極まりません。 その結果 地方からは KALでインチョンへ向かってしまうのです。
日本における 第1種国際空港は 成田と関西 中部ですが、たとえば北米、欧州路線において
関西、中部からの便がどの程度あるかと言えば・・・・ 今年6月から デルタがシアトル便を復活
するとしているものの 現状はゼロ。 欧州便もJALではパリ便とヘルシンキ便のみ
中部からは北米便も欧州便もゼロ・・・・
これはなぜなのか？
利用者が少ないと理由をつけているのだが、実はそれ以上に問題が見えてくるのです。
別のコミュで 日本の航空行政や航路の話題になった時 仙台在住の人にとって
海外や国内への移動や旅行が非常に難しいことが指摘されていました。
仙台から羽田への便はありません 同じく 名古屋から羽田への便もないのですが、
仙台の人が飛行機で旅行する場合 その乗り換えには 中部がもっとも便利が良いというのです。
そしてインチョンです。 これでは JALには乗らず KALに乗ってしまいます。
ちなみに 名古屋人にとってもっとも遠い日本におけるメジャーな観光地がどこかご存知でしょうか？
実は 和歌山県の白浜温泉です。
かって 名古屋 - 南紀白浜間にはANAの路線がありましたが、いまや航路は全くありません。
名古屋からは北海道の釧路や 帯広 沖縄の石垣島に行くことよりも 和歌山の白浜温泉に
行くことのほうが時間がかかるのです。
日本の飛行機路線を考える時 ハブ空港とともに ポイント トウ ポイントの見直しが必要では
ないでしょうか？
くんたさま
いつもありがとうございます。
私も、それ同感です。確かにハブ空港問題については、先日の物流ハブの件でも
同じですが、記載のとおり、日本にハブ空港らしいものは、まず存在しないと
言った方が正しいですね。
福岡、関西、中部、小松、羽田、成田、仙台、千歳 本土の国際線八箇所が、
今後、どのように活用されるかが、今後の課題でもあります。
特に、中部セントレアなんかは、もっと欧州便などを積極的に取り入れ、日本の中心に
位置することから、もっと活用すべきだと思います。
今は東京にいるから良いのですが、地方からの方は、仕方なしに東京で乗り換えと言った
感じでしょう。成田直行が無い地域は大変ですよね。
いつもありがとうございます。
私も、それ同感です。確かにハブ空港問題については、先日の物流ハブの件でも
同じですが、記載のとおり、日本にハブ空港らしいものは、まず存在しないと
言った方が正しいですね。
福岡、関西、中部、小松、羽田、成田、仙台、千歳 本土の国際線八箇所が、
今後、どのように活用されるかが、今後の課題でもあります。
特に、中部セントレアなんかは、もっと欧州便などを積極的に取り入れ、日本の中心に
位置することから、もっと活用すべきだと思います。
今は東京にいるから良いのですが、地方からの方は、仕方なしに東京で乗り換えと言った
感じでしょう。成田直行が無い地域は大変ですよね。
ＪＡＬの問題を考えた時 航空行政の面でもっとも問われるのは 国内線の解放です。
国内の空はまさに 規制にがんじがらめとなり守られてきたというのが本当のところでしょう。
実質的にＪＡＬとＡＮＡの為に 国内線の規定やルールが作られ維持されてきたとさえ言えます。
日本のＬＣＣとして期待された スカイマークや北海道国際航空（AIR DO（エア・ドゥ）スカイネットアジア航空、JALエクスプレスなどは 規制にがんじがらめとなり 思ったような成果は見られません。
近年 スカイマークが多少 力を付け始め 地方の行政主導という形で フジドリームエアラインといった航空会社が動き出しましたが、 国内線の開放政策を日本の航空行政が打ち出せるかどうかは 今後のＪＡＬの再生にとって大きなカギとなります。
もし 日本の国内線が大きく解放されれば ＡＡやデルタなどはまさに ＪＡＬ買収に動き出す可能性すら出てきます。 その時、ＪＡＬというブランドが生き残るかどうかはともかく、日本の空が大きく変わることは確かでしょう。
逆に いまのまま日本の航空行政における規制が存続するとしたら 敵はむしろＪＲでしょう。
新幹線が青森まで伸びるのは もう目前ですし、北海道への新延や リニア構想などが動く中で、航空業界には逆風ばかりがふいています。
評論家の 大前研一氏が昨年末述べていましたが、ＪＡＬを本当に再生しようと思うのなら ＪＲ東日本との合併がもっとも効果があるのでは？ という構想も 考えさせられます。
国内の空はまさに 規制にがんじがらめとなり守られてきたというのが本当のところでしょう。
実質的にＪＡＬとＡＮＡの為に 国内線の規定やルールが作られ維持されてきたとさえ言えます。
日本のＬＣＣとして期待された スカイマークや北海道国際航空（AIR DO（エア・ドゥ）スカイネットアジア航空、JALエクスプレスなどは 規制にがんじがらめとなり 思ったような成果は見られません。
近年 スカイマークが多少 力を付け始め 地方の行政主導という形で フジドリームエアラインといった航空会社が動き出しましたが、 国内線の開放政策を日本の航空行政が打ち出せるかどうかは 今後のＪＡＬの再生にとって大きなカギとなります。
もし 日本の国内線が大きく解放されれば ＡＡやデルタなどはまさに ＪＡＬ買収に動き出す可能性すら出てきます。 その時、ＪＡＬというブランドが生き残るかどうかはともかく、日本の空が大きく変わることは確かでしょう。
逆に いまのまま日本の航空行政における規制が存続するとしたら 敵はむしろＪＲでしょう。
新幹線が青森まで伸びるのは もう目前ですし、北海道への新延や リニア構想などが動く中で、航空業界には逆風ばかりがふいています。
評論家の 大前研一氏が昨年末述べていましたが、ＪＡＬを本当に再生しようと思うのなら ＪＲ東日本との合併がもっとも効果があるのでは？ という構想も 考えさせられます。
ＪＡＬ問題と大きく関係するのが日本の航空行政問題ですが、
むずかしいのが ＬＣＣなどの格安運賃体系の地方路線を構築しようとするとき、
地方路線とメインのハブ空港の関係です。
ＪＡＬは再建に向けて不採算の地方路線切り捨てや再編に向けて動き出していますが、
ここで考えなければならないことは、航空会社のＬＣＣ化との兼ね合いです。
今日 東海地方で流れたニュースで 東海地方と東北を結ぶ路線の一つ
中部−花巻路線が廃線になるとの報が流れていました。
いわて花巻空港にとって中部路線は他の大阪伊丹、札幌線とは異なり唯一の
海外への路線につながる航空路であったのです。
岩手という土地はいまや東京へは 新幹線の方が格段に早く便利で、空港として羽田への
路線はあまり考えられない状況です。
しかし、空港を抱える地方としては海外への足につながる 中部への路線は魅力であったことでしょう。
この路線の存続に向けて 地方は中部ではなく小牧の路線で存続が出来ないか模索していると
言われます。
これまで、このいわて花巻と中部空港を結ぶ路線の実態は実は非常に難しいものでした。
その需要は 東海地方から東北地方への旅行者がメインで 逆の旅行者割合はかなり低い物で
あったのです。そしてまたもう一つの需要は 東海地方から札幌への格安放出路線でもありました。
ここに隠された問題があります。
岩手と東海地方は実はいまトヨタで結ばれています。
トヨタが岩手に工場進出し ビジネス客の多くはトヨタ関係者です。
この意味では 小牧ではメリットが薄れます。
また、この路線に対してＪＡＬや観光会社が積極的に旅行者の掘り起こしを行ってきたのか？
ここにも大きな疑問があります。
路線の廃止が付きつけられて地方は路線の存続を求めますが、少なくともこれまで岩手が
積極的に東海地方に向けて地域の観光ＰＲをしてきたのかは大きな疑問です。
逆に ＪＡＬを考えた場合 花巻空港を始め 中部や関西空港という国際空港を
国内の地方路線における海外へのハブ空港という位置に考えてきたのか？
という疑問にもぶつかります。
地方路線の縮小や廃止は当然考えなければならない問題ですが、中部や関西といった
空港からの海外路線を活性化させようとするのなら 逆に地方からの客を取り込む運行計画の
推進も必要ではないかと思われるのです。
地方から海外への足としての路線確保は ある意味で大きな検討事項です。
これまで、
むずかしいのが ＬＣＣなどの格安運賃体系の地方路線を構築しようとするとき、
地方路線とメインのハブ空港の関係です。
ＪＡＬは再建に向けて不採算の地方路線切り捨てや再編に向けて動き出していますが、
ここで考えなければならないことは、航空会社のＬＣＣ化との兼ね合いです。
今日 東海地方で流れたニュースで 東海地方と東北を結ぶ路線の一つ
中部−花巻路線が廃線になるとの報が流れていました。
いわて花巻空港にとって中部路線は他の大阪伊丹、札幌線とは異なり唯一の
海外への路線につながる航空路であったのです。
岩手という土地はいまや東京へは 新幹線の方が格段に早く便利で、空港として羽田への
路線はあまり考えられない状況です。
しかし、空港を抱える地方としては海外への足につながる 中部への路線は魅力であったことでしょう。
この路線の存続に向けて 地方は中部ではなく小牧の路線で存続が出来ないか模索していると
言われます。
これまで、このいわて花巻と中部空港を結ぶ路線の実態は実は非常に難しいものでした。
その需要は 東海地方から東北地方への旅行者がメインで 逆の旅行者割合はかなり低い物で
あったのです。そしてまたもう一つの需要は 東海地方から札幌への格安放出路線でもありました。
ここに隠された問題があります。
岩手と東海地方は実はいまトヨタで結ばれています。
トヨタが岩手に工場進出し ビジネス客の多くはトヨタ関係者です。
この意味では 小牧ではメリットが薄れます。
また、この路線に対してＪＡＬや観光会社が積極的に旅行者の掘り起こしを行ってきたのか？
ここにも大きな疑問があります。
路線の廃止が付きつけられて地方は路線の存続を求めますが、少なくともこれまで岩手が
積極的に東海地方に向けて地域の観光ＰＲをしてきたのかは大きな疑問です。
逆に ＪＡＬを考えた場合 花巻空港を始め 中部や関西空港という国際空港を
国内の地方路線における海外へのハブ空港という位置に考えてきたのか？
という疑問にもぶつかります。
地方路線の縮小や廃止は当然考えなければならない問題ですが、中部や関西といった
空港からの海外路線を活性化させようとするのなら 逆に地方からの客を取り込む運行計画の
推進も必要ではないかと思われるのです。
地方から海外への足としての路線確保は ある意味で大きな検討事項です。
これまで、
今日付けの産経ニュースで面白い記事があります。
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（６）本体圧迫「負のスパイラル」
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100226/lcl1002261915004-n1.htm
というもので
日本の空港収入において、着陸料などの「航空系」と、ターミナルビルのテナント料などの「非航空系」の２本柱で構成されるなかで、 世界の主な空港では、非航空系収入の比率を上げ、極力着陸料を下げて就航を呼び込む手法が主流なのに、日本の空港では 上物であるターミナルビルは第３セクターなどのビル会社が経営しており、施設貸付料が安いために下物の空港本体の経営を圧迫し、かつビル会社は潤っているという構造的な問題点が指摘されている。 というのです。
国交省によると、１９年度は国管理２６空港のターミナルビルを運営する３８社のうち、８割強の３２社が黒字経営で、剰余金を積み上げると２２６４億円に上ったという。
【きしむ空港】第１部さまよう「地方の翼」（６）本体圧迫「負のスパイラル」
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100226/lcl1002261915004-n1.htm
というもので
日本の空港収入において、着陸料などの「航空系」と、ターミナルビルのテナント料などの「非航空系」の２本柱で構成されるなかで、 世界の主な空港では、非航空系収入の比率を上げ、極力着陸料を下げて就航を呼び込む手法が主流なのに、日本の空港では 上物であるターミナルビルは第３セクターなどのビル会社が経営しており、施設貸付料が安いために下物の空港本体の経営を圧迫し、かつビル会社は潤っているという構造的な問題点が指摘されている。 というのです。
国交省によると、１９年度は国管理２６空港のターミナルビルを運営する３８社のうち、８割強の３２社が黒字経営で、剰余金を積み上げると２２６４億円に上ったという。
昨日 ＪＡＬは国内外の計４５路線・１１拠点から今年度内に撤退すると発表しましたが、
そのＪＡＬの発表を受けて切られる側の空港を持つ自治体は一斉に反発の声を上げました。
たしかにＪＡＬの経営状況が招いた結果といえば言いわけは出来ないのですが、
今回の結果の元となった 航空行政 飛行機を迎える自治体や地域に問題がなかったのかと
問われれば ＪＡＬの責任と同等の責任が問われます。
空港を作れば飛行機が来ると信じて 日本と言う国土にできた１００近い空港は本当に必要だった
のか？ そして その飛んでくる飛行機を迎え入れるための準備や 地域の活性策を前向きに
考えて来たのか？
ＪＡＬの撤退発表に対して さっそく１５の自治体の長はそろって国土交通省に抗議にで向き
再考を促しましたが、結果として自治体や空港を抱える地域の奢りが 現在のＪＡＬの状況を
作ったともいえます。
飛行機が飛んで来れば 都会から田舎の観光地に観光客がやってくるとして開発された
日本全国の空港の存在。
本当に その空港のおかれた土地は魅力があったのでしょうか？
県営名古屋、広島西、丘珠（北海道）、奥尻（同）からの完全撤退を発表しましたが、
丘珠（北海道）、奥尻（同）の存在意義はなんだったのでしょうか？
丘珠（北海道）の存在はまさに千歳の補完空港だったわけですが その利点は 着陸料の安さ
だったはずです。 しかし 利用者にとっては 立地が不便なだけで 千歳との関係から見ても
大きなメリットがありません。 海外のＬＣＣ専用空港の様に 格安路線があるのなら面白い
存在なのでしょうが、ＬＣＣ空港のような合理化がなされていたわけではありません。
県営名古屋空港は ことわざに言う 「二兎を追うもの一兎も得ず」 そのものでした。
中部セントレアが出来た時 そのもっとも大きな理由は国内線、国際線の一元化と ハブ空港
でした。 ところが 地元民は名古屋からほど近い県営小牧空港の利便性から
ＪＡＬに国内線の地方空港路線を求めたのです。
その結果 ＪＡＬはセントレアよりも着陸料や駐機料の安い県営小牧に福岡便を始め地方路線を
移しました。
このことにより 本来セントレアが目指したハブ空港という観点が歯抜けとなってしまったのです。
海外リゾート路線の ホノルルやグアム、バンコクなどの路線に対して もし県営名古屋ではなく
直接 地方からセントレアに乗り入れていれば、セントレアを経由した 帯広や秋田、山形、新潟、
高知、松山、長崎、熊本などの地域の人は ハワイに行くのに わざわざ羽田から成田という
トランジットを得なくても 効率的に海外へ出れたはずなのです。
ところが、県営小牧を抱える地域は、名古屋から地方へ行くという一方通行の観点しかもって
いなかったのです。
交通と言うのは 行く人が居れば 来る人が居るという認識が必要なのですが、
大都市の目線は 行く人のことしか考えていません。
このことは 羽田空港のハブ空港論議でも言える事なのですが、
東京の人が 他所へ出かけるには羽田は便利なのですが、 羽田-成田へ行く人にとっては
二つの空港の乖離は困ったものなのです。
そのＪＡＬの発表を受けて切られる側の空港を持つ自治体は一斉に反発の声を上げました。
たしかにＪＡＬの経営状況が招いた結果といえば言いわけは出来ないのですが、
今回の結果の元となった 航空行政 飛行機を迎える自治体や地域に問題がなかったのかと
問われれば ＪＡＬの責任と同等の責任が問われます。
空港を作れば飛行機が来ると信じて 日本と言う国土にできた１００近い空港は本当に必要だった
のか？ そして その飛んでくる飛行機を迎え入れるための準備や 地域の活性策を前向きに
考えて来たのか？
ＪＡＬの撤退発表に対して さっそく１５の自治体の長はそろって国土交通省に抗議にで向き
再考を促しましたが、結果として自治体や空港を抱える地域の奢りが 現在のＪＡＬの状況を
作ったともいえます。
飛行機が飛んで来れば 都会から田舎の観光地に観光客がやってくるとして開発された
日本全国の空港の存在。
本当に その空港のおかれた土地は魅力があったのでしょうか？
県営名古屋、広島西、丘珠（北海道）、奥尻（同）からの完全撤退を発表しましたが、
丘珠（北海道）、奥尻（同）の存在意義はなんだったのでしょうか？
丘珠（北海道）の存在はまさに千歳の補完空港だったわけですが その利点は 着陸料の安さ
だったはずです。 しかし 利用者にとっては 立地が不便なだけで 千歳との関係から見ても
大きなメリットがありません。 海外のＬＣＣ専用空港の様に 格安路線があるのなら面白い
存在なのでしょうが、ＬＣＣ空港のような合理化がなされていたわけではありません。
県営名古屋空港は ことわざに言う 「二兎を追うもの一兎も得ず」 そのものでした。
中部セントレアが出来た時 そのもっとも大きな理由は国内線、国際線の一元化と ハブ空港
でした。 ところが 地元民は名古屋からほど近い県営小牧空港の利便性から
ＪＡＬに国内線の地方空港路線を求めたのです。
その結果 ＪＡＬはセントレアよりも着陸料や駐機料の安い県営小牧に福岡便を始め地方路線を
移しました。
このことにより 本来セントレアが目指したハブ空港という観点が歯抜けとなってしまったのです。
海外リゾート路線の ホノルルやグアム、バンコクなどの路線に対して もし県営名古屋ではなく
直接 地方からセントレアに乗り入れていれば、セントレアを経由した 帯広や秋田、山形、新潟、
高知、松山、長崎、熊本などの地域の人は ハワイに行くのに わざわざ羽田から成田という
トランジットを得なくても 効率的に海外へ出れたはずなのです。
ところが、県営小牧を抱える地域は、名古屋から地方へ行くという一方通行の観点しかもって
いなかったのです。
交通と言うのは 行く人が居れば 来る人が居るという認識が必要なのですが、
大都市の目線は 行く人のことしか考えていません。
このことは 羽田空港のハブ空港論議でも言える事なのですが、
東京の人が 他所へ出かけるには羽田は便利なのですが、 羽田-成田へ行く人にとっては
二つの空港の乖離は困ったものなのです。
セントレアと県営名古屋空港という愛知県内の二つの空港で ＪＡＬをめぐって争いが起きています。
ＪＡＬが先に発表した セントレア-花巻・青森便の撤退の意向を ＪＡＬは県営名古屋空港便に変えれば
存続が可能と発表したのです。
それは セントレアと県営名古屋空港の着陸料の違いからきているのですが、この問題で地元では
大きくその方向で揺れています。
空港を支援する財界の側でも大きな意見の相違があり そもそもセントレアは国内線と国際線を一元化することで利便性を生み出しハブ空港とすることが目的ではなかったのかという 基本的な考え方が有ったのですが、地域のエゴと利害関係から 県営名古屋空港にＪＡＬの定期便が残ったことからセントレア自身がおかしなものとなったのです。
花巻・青森便に限らず ＪＡＬは着陸料の安さという点から これまで名古屋-福岡便などの路線をセントレアから県営名古屋に移し路線を維持して来ました。
確かに ＡＮＡとの差別化という面から言えば 名古屋市内からなどの需要は有ったのですが、ＪＡＬの県営名古屋空港の使用によってセントレアのハブ空港化は中途半端な物となったことは否めないのです。
たとえば セントレア発のＪＡＬのリゾート路線であるホノルル便は かなりの需要があり、今回のリストラの中でＪＡＬが744から 777などの機体の小型化を打ち出す中で すかさずデルタがホノルル便を打ち出しました。
本来 ＪＡＬは県営名古屋の着陸料だけでなく 体系的にたとえば福岡や 青森などの地方路線とホノルル便などの国際線とのセントレアを使ったハブ路線による営業を強化すれば需要が大きかったはずなのに、着陸料という目の前のニンジンにつられ 営業の形と顧客を失ってきたのです。
また、本質的にはＪＡＬの勘違いが有り ＪＡＬの花巻便の利用者はトヨタ関連が非常に多いという事実です。この利用の形を見誤ると大きなミスを生み出します。
ＪＡＬが先に発表した セントレア-花巻・青森便の撤退の意向を ＪＡＬは県営名古屋空港便に変えれば
存続が可能と発表したのです。
それは セントレアと県営名古屋空港の着陸料の違いからきているのですが、この問題で地元では
大きくその方向で揺れています。
空港を支援する財界の側でも大きな意見の相違があり そもそもセントレアは国内線と国際線を一元化することで利便性を生み出しハブ空港とすることが目的ではなかったのかという 基本的な考え方が有ったのですが、地域のエゴと利害関係から 県営名古屋空港にＪＡＬの定期便が残ったことからセントレア自身がおかしなものとなったのです。
花巻・青森便に限らず ＪＡＬは着陸料の安さという点から これまで名古屋-福岡便などの路線をセントレアから県営名古屋に移し路線を維持して来ました。
確かに ＡＮＡとの差別化という面から言えば 名古屋市内からなどの需要は有ったのですが、ＪＡＬの県営名古屋空港の使用によってセントレアのハブ空港化は中途半端な物となったことは否めないのです。
たとえば セントレア発のＪＡＬのリゾート路線であるホノルル便は かなりの需要があり、今回のリストラの中でＪＡＬが744から 777などの機体の小型化を打ち出す中で すかさずデルタがホノルル便を打ち出しました。
本来 ＪＡＬは県営名古屋の着陸料だけでなく 体系的にたとえば福岡や 青森などの地方路線とホノルル便などの国際線とのセントレアを使ったハブ路線による営業を強化すれば需要が大きかったはずなのに、着陸料という目の前のニンジンにつられ 営業の形と顧客を失ってきたのです。
また、本質的にはＪＡＬの勘違いが有り ＪＡＬの花巻便の利用者はトヨタ関連が非常に多いという事実です。この利用の形を見誤ると大きなミスを生み出します。
先日 クリス・アンダーソンの大ヒット作「ＦＲＥE フリー」という書籍を読みました。
この書籍では なぜ インターネット検索のＧｏｏgleがフリーのサービス提供で
ここまで情報 ＩＴの分野を制することが出来たのかを中心に述べられているのですが、
このフリーというサービス形態の中で もし 今 関空やセントレアが 着陸料ゼロと言った
「フリー」 を打ち出したとしたらという航空行政の改革案を考えました。
おそらく 関空やセントレアが 着陸料 ０円のフリーを打ち出したとしたら
ＪＡＬやＡＮＡを始め 海外の航空会社も 関空やセントレアを進出の最大のターゲットと
することでしょう。
着陸料 空港使用料が高いという壁がなくなるのですから これほど魅力的な条件は有りません。
関空やセントレアの最大の利点は二つの空港は島で隔離されているという実態です。
着陸料で得られない収入は 飛行機が多くなり利用客がふえればそこから得る事が
可能となるのですから、極端なことを言えば空港島利用者から １回１００円づつとかの
利用料を 橋を渡る利用料などから徴収すればいいわけで 他のビジネスに応用するなど
別のアイデアが出るはずです。
そうした 思い切った策がうちだせないものでしょうか？
この書籍では なぜ インターネット検索のＧｏｏgleがフリーのサービス提供で
ここまで情報 ＩＴの分野を制することが出来たのかを中心に述べられているのですが、
このフリーというサービス形態の中で もし 今 関空やセントレアが 着陸料ゼロと言った
「フリー」 を打ち出したとしたらという航空行政の改革案を考えました。
おそらく 関空やセントレアが 着陸料 ０円のフリーを打ち出したとしたら
ＪＡＬやＡＮＡを始め 海外の航空会社も 関空やセントレアを進出の最大のターゲットと
することでしょう。
着陸料 空港使用料が高いという壁がなくなるのですから これほど魅力的な条件は有りません。
関空やセントレアの最大の利点は二つの空港は島で隔離されているという実態です。
着陸料で得られない収入は 飛行機が多くなり利用客がふえればそこから得る事が
可能となるのですから、極端なことを言えば空港島利用者から １回１００円づつとかの
利用料を 橋を渡る利用料などから徴収すればいいわけで 他のビジネスに応用するなど
別のアイデアが出るはずです。
そうした 思い切った策がうちだせないものでしょうか？
名古屋地区では 今日スカイマークが発表した 東名便（セントレア−羽田便）の 実に２９年ぶりの
復活にニュースが飛びつきました。
羽田空港のハブ空港化や国際線の就航について 名古屋地区からの旅行者は冷めた目で見ていました。
おそらく 仙台も同じ感覚だと思います。
名古屋−東京間は新幹線なら １時間３０分ほどということで名古屋地区から東京の羽田までは列車を使えというものとなっていました。 しかしながら 実際の航空利用者にとっては出来る事なら最初から飛行機で海外に飛び出したい・・・
その上では今回のスカイマークの 東名便の復活は大きな意味のあるものです。
なぜ ＪＡＬはそう言った発想が出ないのか？
復活にニュースが飛びつきました。
羽田空港のハブ空港化や国際線の就航について 名古屋地区からの旅行者は冷めた目で見ていました。
おそらく 仙台も同じ感覚だと思います。
名古屋−東京間は新幹線なら １時間３０分ほどということで名古屋地区から東京の羽田までは列車を使えというものとなっていました。 しかしながら 実際の航空利用者にとっては出来る事なら最初から飛行機で海外に飛び出したい・・・
その上では今回のスカイマークの 東名便の復活は大きな意味のあるものです。
なぜ ＪＡＬはそう言った発想が出ないのか？
> くんたさん
確かに利用者の事を考えれば、スカイマークの方が顧客本位かと思うときもあります。利用者は、安く早く安全に到着地に安全に着けば問題ないです。
先日スカイマークに搭乗しましたが、当日でありながらも、値段は、倍違います。意外にも、機材は、738で機内でも挨拶や余計な配慮もなく、大変気楽なものだ。但し、搭乗口が遠いくらいかな。この値段の違いは何なのか？
何故、JALはLCCを作る発表すらしないのか？飛行機の削減や、人の削減、経費節減はすぐに出来ても、LCCを作る動きは悪すぎる。対するANAは、もう発表している。
今のままでは、客がスカイマークに食われて激減するのではないかと心配しています。神戸旭川便の様に千歳を経由してもいいのじゃないか。
JALは赤字だから、墜落するかもしれないと言いながら、まだJALに搭乗してくれる素人乗客もいるくらいだ←羽田第一ターミナルでの実話です。
だから、顧客の為にも意見をもっと聴取し、ジャニーズの宣伝CMやプリントを作るのも結構だか、顧客の為にも頑張って欲しい。
何故、代理店に高い制作料を払うのか！そんな金があるなら、顧客に還元してあげて欲しい。
と、思いました。
中部羽田は、三河地区周辺の方には、きっといい活躍をするでしょう。
確かに利用者の事を考えれば、スカイマークの方が顧客本位かと思うときもあります。利用者は、安く早く安全に到着地に安全に着けば問題ないです。
先日スカイマークに搭乗しましたが、当日でありながらも、値段は、倍違います。意外にも、機材は、738で機内でも挨拶や余計な配慮もなく、大変気楽なものだ。但し、搭乗口が遠いくらいかな。この値段の違いは何なのか？
何故、JALはLCCを作る発表すらしないのか？飛行機の削減や、人の削減、経費節減はすぐに出来ても、LCCを作る動きは悪すぎる。対するANAは、もう発表している。
今のままでは、客がスカイマークに食われて激減するのではないかと心配しています。神戸旭川便の様に千歳を経由してもいいのじゃないか。
JALは赤字だから、墜落するかもしれないと言いながら、まだJALに搭乗してくれる素人乗客もいるくらいだ←羽田第一ターミナルでの実話です。
だから、顧客の為にも意見をもっと聴取し、ジャニーズの宣伝CMやプリントを作るのも結構だか、顧客の為にも頑張って欲しい。
何故、代理店に高い制作料を払うのか！そんな金があるなら、顧客に還元してあげて欲しい。
と、思いました。
中部羽田は、三河地区周辺の方には、きっといい活躍をするでしょう。
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