「のぞみ」号の想い出話や撮影秘話など、「のぞみ」号に関係する事何でもどうぞ
運行開始…1992年3月14日
運行区間…東京〜博多
1992年3月、東海道新幹線東京〜新大阪間で運転開始。新開発の300系を充当。当初は朝晩の2往復の運転であった。所要時間は東京〜新大阪間で2時間30分。1993年3月、山陽新幹線でも運転を開始。毎時1本の運転で、所要時間は東京〜博多間5時間4分、新大阪〜博多間が2時間32分。1997年3月、新大阪〜博多駅間の「のぞみ」1往復で、JR西日本が開発した500系の運転を開始。同年11月、500系「のぞみ」が東海道新幹線にも乗り入れを開始。当初3往復の「のぞみ」に使用、東京〜博多間を4時間49分で結んだ。1999年3月、700系による「のぞみ」の運転を開始。2003年10月、品川駅開業に合わせたダイヤ改正により、「ひかり」の多くを格上げする形で増発され、1時間あたりの最大運転本数は東海道区間で7本、東海道・山陽直通で4本となった。停車駅にこの日新設された品川駅に加えて、姫路・福山・徳山・新山口（小郡から改称）を追加。また全ての「のぞみ」が新神戸に停車、山陽新幹線直通の全ての「のぞみ」が新横浜に停車するようになった。2007年7月、N700系による「のぞみ」の運転を開始し、所要時間を東海道区間で5分短縮した。2010年2月、定期の500系「のぞみ」運用が終了。2010年3月、ダイヤ改正にて、東海道・山陽新幹線を直通する定期「のぞみ」101本を全てN700系に置き換え。来る2011年3月ダイヤ改正にて、九州新幹線全線開業に伴い新大阪〜博多間のみ運行する「のぞみ」1往復が九州新幹線直通の「みずほ」に置換えられるため、山陽内で完結する定期「のぞみ」が消滅する。これにより山陽区間を走る定期「のぞみ」は全便N700系での運行になる。また2011年度中に定期「のぞみ」が全てN700系になる予定。
運行開始…1992年3月14日
運行区間…東京〜博多
1992年3月、東海道新幹線東京〜新大阪間で運転開始。新開発の300系を充当。当初は朝晩の2往復の運転であった。所要時間は東京〜新大阪間で2時間30分。1993年3月、山陽新幹線でも運転を開始。毎時1本の運転で、所要時間は東京〜博多間5時間4分、新大阪〜博多間が2時間32分。1997年3月、新大阪〜博多駅間の「のぞみ」1往復で、JR西日本が開発した500系の運転を開始。同年11月、500系「のぞみ」が東海道新幹線にも乗り入れを開始。当初3往復の「のぞみ」に使用、東京〜博多間を4時間49分で結んだ。1999年3月、700系による「のぞみ」の運転を開始。2003年10月、品川駅開業に合わせたダイヤ改正により、「ひかり」の多くを格上げする形で増発され、1時間あたりの最大運転本数は東海道区間で7本、東海道・山陽直通で4本となった。停車駅にこの日新設された品川駅に加えて、姫路・福山・徳山・新山口（小郡から改称）を追加。また全ての「のぞみ」が新神戸に停車、山陽新幹線直通の全ての「のぞみ」が新横浜に停車するようになった。2007年7月、N700系による「のぞみ」の運転を開始し、所要時間を東海道区間で5分短縮した。2010年2月、定期の500系「のぞみ」運用が終了。2010年3月、ダイヤ改正にて、東海道・山陽新幹線を直通する定期「のぞみ」101本を全てN700系に置き換え。来る2011年3月ダイヤ改正にて、九州新幹線全線開業に伴い新大阪〜博多間のみ運行する「のぞみ」1往復が九州新幹線直通の「みずほ」に置換えられるため、山陽内で完結する定期「のぞみ」が消滅する。これにより山陽区間を走る定期「のぞみ」は全便N700系での運行になる。また2011年度中に定期「のぞみ」が全てN700系になる予定。
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コメント(6)
初代のぞみ引退へ…最新型に輸送効率で勝てず
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=1724720&media_id=20
約２０年前、新幹線の初代「のぞみ」としてデビューした車両「３００系」が、東海道、山陽新幹線で来年１２月までに引退する見通しとなった。
最高時速２７０キロで新大阪―東京間を初めて約２時間３０分で結び、ビジネス利用を拡大させたが、同３００キロの最新型に輸送効率で勝てず、行き場を失った。
３００系はアルミ合金製で、先代の「１００系」に比べて１編成（１６両）あたり２１４トン（２３％）軽量化。車体を低くして空気抵抗を減らし、最高時速を一気に５０キロ引き上げた。
１９９２年３月から東京―新大阪間で走り始めた「のぞみ」に使用。９３年には運行を博多までとし、ＪＲ東海は９８年までに６１編成、ＪＲ西日本も９３年まで９編成を投入した。
しかし、山陽新幹線を３００キロで走行する「５００系」などの登場で２００１年には定期運行の「のぞみ」から引退。さらにカーブで高速走行できる最新型「Ｎ７００系」が大量投入され、現在は主に「こだま」「ひかり」に使用されている。
いよいよ300系の引退時期が明確になってきましたね…短編成化されて山陽区間で余生を送るのかと思ってましたがそれは無いみたいです
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=1724720&media_id=20
約２０年前、新幹線の初代「のぞみ」としてデビューした車両「３００系」が、東海道、山陽新幹線で来年１２月までに引退する見通しとなった。
最高時速２７０キロで新大阪―東京間を初めて約２時間３０分で結び、ビジネス利用を拡大させたが、同３００キロの最新型に輸送効率で勝てず、行き場を失った。
３００系はアルミ合金製で、先代の「１００系」に比べて１編成（１６両）あたり２１４トン（２３％）軽量化。車体を低くして空気抵抗を減らし、最高時速を一気に５０キロ引き上げた。
１９９２年３月から東京―新大阪間で走り始めた「のぞみ」に使用。９３年には運行を博多までとし、ＪＲ東海は９８年までに６１編成、ＪＲ西日本も９３年まで９編成を投入した。
しかし、山陽新幹線を３００キロで走行する「５００系」などの登場で２００１年には定期運行の「のぞみ」から引退。さらにカーブで高速走行できる最新型「Ｎ７００系」が大量投入され、現在は主に「こだま」「ひかり」に使用されている。
いよいよ300系の引退時期が明確になってきましたね…短編成化されて山陽区間で余生を送るのかと思ってましたがそれは無いみたいです
初代のぞみ、来春引退＝２０年活躍の３００系―東海道・山陽新幹線
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=4&id=1783247
ＪＲ東海は２０日、東海道・山陽新幹線の初代「のぞみ」号として導入し、ほぼ２０年にわたり活躍した「３００系」車両が来年春で運行を終え、引退すると発表した。
３００系は１９９２年３月にデビューした。車体を鉄製からアルミ合金製、モーターを直流式から交流式に変え、先代の「１００系」より約２５％軽量化。２２０キロだった最高時速は２７０キロになり、東京―新大阪間を１９分短縮し２時間半、東京―博多間を４０分短縮し５時間４分で結んだ。
当初は、空調設備やモーター制御装置の故障が相次ぎ「手を焼いた」（ＪＲ東海社員）面もあったが、同社の山田佳臣社長は「新幹線を本当の意味で高速化した立役者だった」と振り返った。
ついに正式発表が出ましたね…
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=4&id=1783247
ＪＲ東海は２０日、東海道・山陽新幹線の初代「のぞみ」号として導入し、ほぼ２０年にわたり活躍した「３００系」車両が来年春で運行を終え、引退すると発表した。
３００系は１９９２年３月にデビューした。車体を鉄製からアルミ合金製、モーターを直流式から交流式に変え、先代の「１００系」より約２５％軽量化。２２０キロだった最高時速は２７０キロになり、東京―新大阪間を１９分短縮し２時間半、東京―博多間を４０分短縮し５時間４分で結んだ。
当初は、空調設備やモーター制御装置の故障が相次ぎ「手を焼いた」（ＪＲ東海社員）面もあったが、同社の山田佳臣社長は「新幹線を本当の意味で高速化した立役者だった」と振り返った。
ついに正式発表が出ましたね…
Ｎ７００Ａのデザイン公開＝来年２月投入の新幹線車両―ＪＲ東海
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=2094023&media_id=4
ＪＲ東海は２５日、来年２月から東海道新幹線での営業運転を目指す最新車両「Ｎ７００Ａ」の車両デザインを発表した。「Ｎ７００系」を基にブレーキ性能や台車の異常感知機能を高めたことを踏まえ、「進歩した」を意味する英語「Ａｄｖａｎｃｅｄ」の頭文字「Ａ」を含むシンボルマークを、奇数号車の両側（１編成当たり計１６カ所）に描いた。
山田佳臣社長は「Ａをブルーラインの上に際だたせながら一体化した」とデザインを説明。ブレーキ制動距離の短縮などＮ７００Ａの性能向上については、「安全に関する信頼度をいろいろな面で高めたのが売りだ」とアピールした。
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=2094023&media_id=4
ＪＲ東海は２５日、来年２月から東海道新幹線での営業運転を目指す最新車両「Ｎ７００Ａ」の車両デザインを発表した。「Ｎ７００系」を基にブレーキ性能や台車の異常感知機能を高めたことを踏まえ、「進歩した」を意味する英語「Ａｄｖａｎｃｅｄ」の頭文字「Ａ」を含むシンボルマークを、奇数号車の両側（１編成当たり計１６カ所）に描いた。
山田佳臣社長は「Ａをブルーラインの上に際だたせながら一体化した」とデザインを説明。ブレーキ制動距離の短縮などＮ７００Ａの性能向上については、「安全に関する信頼度をいろいろな面で高めたのが売りだ」とアピールした。
東海道新幹線700系撤退へ - JR東海、N700A追加投入で全車「N700Aタイプ」に
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=3675882&media_id=95
JR東海は22日、N700Aの追加投入について発表した。2016〜2019年度にN700Aをさらに20編成投入し、700系を置き換える。東海道新幹線はすべて「N700Aタイプ」となり、最高速度285km/hに統一。安全・安定輸送の実現を図るという。
N700Aは2013年から営業運転を開始した車両。中央締結ブレーキディスク、台車振動検知システム、定速走行装置を搭載するなど、N700系をさらにブラッシュアップし、安全性・信頼性を向上させた。後にN700Aで採用された機能の一部をN700系に反映させる改造も実施され、JR東海が保有する新幹線車両の8割以上が「N700Aタイプ」となる予定だ。
N700Aの追加投入編成は、地震ブレーキや故障を未然に防ぐ機能を強化し、安全性・安定性を向上させたことが特徴。新開発のブレーキライニング(車輪とともに回転するブレーキディスクを挟み込むことで車両を減速・停止させる部品)により、地震ブレーキの停止距離が従来のN700Aより約5%短縮され、最高速度285km/hから約3kmで停止するという。
台車振動検知システムやATC状態監視機能も強化され、パンタグラフに状態監視機能も追加。カメラによる画像記録と電流測定でパンタグラフの状態を把握できるようになる。走行中の車両データの監視機能を強化することで、質の高い検査の実現と安定性向上を図る。
N700Aの追加投入編成は、2016年度に1編成、2017年度に7編成、2018年度に7編成、2019年度に5編成の計20編成を投入予定。2017年度以降、追加投入編成の特徴を既存のN700系・N700A(計111編成)に反映させる改造工事も順次行う。N700Aの追加投入および既存車両の改造工事はともに2019年度末までとされ、同時期に700系の置換えも完了。快適性・環境性能に優れた「N700Aタイプ」に統一される。概算費用は約1,040億円。
http://news.mixi.jp/view_news.pl?id=3675882&media_id=95
JR東海は22日、N700Aの追加投入について発表した。2016〜2019年度にN700Aをさらに20編成投入し、700系を置き換える。東海道新幹線はすべて「N700Aタイプ」となり、最高速度285km/hに統一。安全・安定輸送の実現を図るという。
N700Aは2013年から営業運転を開始した車両。中央締結ブレーキディスク、台車振動検知システム、定速走行装置を搭載するなど、N700系をさらにブラッシュアップし、安全性・信頼性を向上させた。後にN700Aで採用された機能の一部をN700系に反映させる改造も実施され、JR東海が保有する新幹線車両の8割以上が「N700Aタイプ」となる予定だ。
N700Aの追加投入編成は、地震ブレーキや故障を未然に防ぐ機能を強化し、安全性・安定性を向上させたことが特徴。新開発のブレーキライニング(車輪とともに回転するブレーキディスクを挟み込むことで車両を減速・停止させる部品)により、地震ブレーキの停止距離が従来のN700Aより約5%短縮され、最高速度285km/hから約3kmで停止するという。
台車振動検知システムやATC状態監視機能も強化され、パンタグラフに状態監視機能も追加。カメラによる画像記録と電流測定でパンタグラフの状態を把握できるようになる。走行中の車両データの監視機能を強化することで、質の高い検査の実現と安定性向上を図る。
N700Aの追加投入編成は、2016年度に1編成、2017年度に7編成、2018年度に7編成、2019年度に5編成の計20編成を投入予定。2017年度以降、追加投入編成の特徴を既存のN700系・N700A(計111編成)に反映させる改造工事も順次行う。N700Aの追加投入および既存車両の改造工事はともに2019年度末までとされ、同時期に700系の置換えも完了。快適性・環境性能に優れた「N700Aタイプ」に統一される。概算費用は約1,040億円。
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