スペイン列車衝突事故 乗客名簿に日本人2人　追突時は“時速200キロ”で走行の可能性も 1月にも同じ高速鉄道で死傷者多数の事故

■スペイン列車衝突事故 乗客名簿に日本人2人　追突時は“時速200キロ”で走行の可能性も 1月にも同じ高速鉄道で死傷者多数の事故
(TBS NEWS DIG - 10月29日 16:27)
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=266&from=diary&id=9007714

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スペイン中部で高速鉄道の列車同士が衝突し少なくとも68人が死亡した事故で、乗客名簿に日本人2人の氏名があったことがわかりました。現場には加賀記者がいます。

こちらは首都マドリードから南におよそ150キロ離れた中部・ウルダです。こちらでは28日の朝に発生した事故からまもなく24時間が経とうとしていますが、クレーン車が2台見える辺りで、取り残された人がいないかの確認や大破した車両の撤去作業が夜通し続いています。

28日、高速鉄道の列車が停車していた別の列車に衝突し、地元メディアは、これまでに少なくとも68人が死亡、180人以上がけがをしたと報じています。

日本政府によりますと、この列車の乗客名簿に日本人2人の氏名があったということです。実際に乗っていたのかなどについて、現地の総領事館が確認中だということです。

追突の原因について、スペインの運輸相は、民間の列車「イリョ」が安全装置の障害で停車していたところ、後方にいた国鉄の列車「レンフェ」に運行再開の指示が出たためだとしています。

追突した列車は事故のあった区間で時速200キロに達することもあり、事故当時も同じくらいの速度で走行していた可能性があるということです。

スペインでは今年1月にも同じ高速鉄道で46人が死亡する事故があり、現地メディアは、鉄道民営化後に急増した乗客の需要を支えられていない老朽化した安全システムに問題があると指摘しています。

Q.事故が起きてスペイン国民の受け止めは?
安全装置について、サンチェス首相も30年ほど入れ替えられていなかったと、老朽化について素直に認めていました。そういった何らかのシステム上の、今回、不備があって前の列車が止まってしまった、そこにまた「ヒューマンエラー」が重なって、後ろからの運行再開の指示が出て、列車が追突してしまったという可能性が出てきています。

また、1年の間に2度もこうした凄惨な事故が起きていたことで、国民の間にはかなり大きな衝撃が広がっています。きのう28日には、首都マドリードの方で、こちらからは150キロほど離れているんですが、その運輸省の庁舎の前で、抗議活動が100人以上集まって繰り広げられました。その理由というのも、政府が自分たちで責任を認めずに、人為的エラーであると、こちらからまずこういったことに反発を覚えた市民の方々が多く集まったということです。
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ぜんぜん意味不明だ。メカニズムが分からない。線路を引く。鉄道を走らせる。そこで追突事故が起きるなら通常は正面衝突か後方からの追突になる。

正面衝突を解決する最善策は複線にする事だ。だから通常は単線で起きる。ただ単線の歴史は長いので衝突回避に関してはそれなりに完成したシステムがある。それが駅で受け取る丸い輪っかが通票（タブレットキャリア）になる。

仕組みはデータベースのロック機構に似ている。つまりその駅間の所有権の受け渡しだ。Windows 3.1 で言うところのノン プリエンプティブなマルチタスク（non pre-emptive multitasking）になる。

A駅から出発する時に乗員に輪っかを渡す。この輪っかがA-B駅間を走行の許可証になる。A駅は許可証を渡したのでこれでA駅からB駅に向かう後続列車はない事が保証される。この許可証はB駅に到着しB駅からA駅に戻される。

この方式だとA-B -> B-A -> A-B とシーソー式に１：１でしか発着できない。A-B -> A-B と複数送り出しをしたい場合に対応できない。そこでA1を出した後にA2にタブレットを持たせれば原理的には、連続送り出しができる。

だが、これは正面衝突を防ぐ方式であって、後方からの追突を防ぐ仕組みではない。連続して後方を走る場合も考え方は同じで、ある区間にある車両はひとつだけという原則が実現できればこれは可能である。このロックされた区間を閉塞区間と呼ぶらしい。

これはデータベースの更新ロックみたいなものだ。そこにアクセス中は他の全てのアクセスを待機させる。Windows3.1でいえばアプリにＣＰＵを受け渡したら応答が戻ってくるまで他の全てが停止する。占有させる事で排他制御とする。クリティカルセクションもそういう仕組みだったか。

現在の技術を使えば、位置情報から区間ごとに設けられた信号を制御する、危険や違反したら自動停止するATS（Automatic Train Stop）が実現されている。新幹線ではブレーキではもう遅いという事で速度まで調整するATC（Automatic Train Contrl）を搭載している。

１９世紀はこれができないので信号のある場所を電信で結び、それぞれ短い区間で信号の青、赤を制御すればAB駅間にも複数車を送り出せる。駅間だけの制御よりも輸送量の増加が期待できる。

2011年の中國新幹線事故も追突事故であった。今回のこれも追突事故になる。基本的にはどちらも故障等の理由により停車した車両に、後続が停止せず走行した事が原因になる。高速鉄道では人間の判断力では間に合わない。または相当に目のいい運転手が、晴れた日で、見通しのよい直線路の前方に、走行ではなく停止しているとはっきり認識できる場合に、回避可能だった。

だから故障も含めれば相当に多重化された安全装置があったと考えられる。また中央指令所とか駅間の間での通信などにより、状況把握はされているものと思われる。特に故障などの発生は、全体のダイヤにも影響を与えるのだから、各駅、運航者に連絡が入るのが普通だろう。

それでも、最悪、故障直後というバッドなタイミングですれ違いによって発生する可能性はある。ある？少なくとも閉塞区間への進入は赤だった筈だ。そこが青信号である事があり得るだろうか？

例えば安全装置の老朽化は理由になるだろうか？当時ところか１９世紀から閉塞区間という考え方は確立していた。３０年前の最新鋭システムを設計した人たちだって故障した場合の手順まで含めて設計しているはずである。

故障したら全列車を停止する、これが最終的な安全策になる。これに勝る安全策はない。するとこれをしなかった、またはできなかったという事になる。ヒューマンエラーが重なってはこういう場合は理由にならないし、それで説得力もない。

なぜならそれを許容したシステム設計とは何か？と言う話になる。

列車がなんらかの理由で停止した。その結果、その閉塞区間はずっと赤を示す。
例えばシステム復旧とか対策のためにこの赤を青にするならば、システム全体を停止する必要がある。この動作がシステムに含まれていたか、または運用手順で規約されていたかは不明だ。

しかし、ダイヤに影響を与える公算が高い時点で、全体的に鉄道は停止、徐行などの緊急時動作に入る必要がある。それらが伝わっていないとは考えにくい。これは一社で占有している鉄道網であろうと複数企業で共有している鉄道網であろうと、同じだ。通知は全体にわたって行われなければならない。

となると、古いシステムに原因があるというよりも、ヒューマンエラーが重なったというよりも、潜在的にシステムに既にセキュリティホールが潜在していたと考えるべきという感じがする。これは度重なる改修のたびに何かがごっそりと抜け落ちたという感じがする。

例えば中國の事故の場合は新システムで経験不足的なシステム的な盲点があった感じがする。今回のは度重なる改修で何かが抜け落ちた感じがする。

そういうのは多分相当に優れたシステムエンジニアがAIによるチェックを掛けてゆく改善してゆく事になるのだろう。

直接の原因とその背景にあるシステム的盲点が重ならないとそうそう起きる事故ではないだろう。

それはすれ違い等の起きにくいタイミングに起因する実装上の問題の場合もある。それが濃厚な気もする。アプリのロック制御に起因した鉄道路線のロック制御ミスという感じか？加えて複合的にそれを別経路からそれを防止、通知するシステム的欠陥も加わったという感じだろうか？

日本新幹線も決してひとごとではない。