軽井沢バス事故９回忌です。

１月15日は、団塊の世代の私には、小正月であり成人の日の晴れの日でも有りました。
しかし2016年からは、軽井沢忌という日になりました。
一審判決で、高橋・荒井両被告に執行猶予無しの有罪判決が出て、ご遺族の皆様やお怪我をなさった皆様には、お怒りの気持ちの中に、多少の慰めにもなったのかと思いますが、私は、御霊を安らげる為にも、これからも声を上げ続けたいと思います。以下はその理由です。

A・一審は限定裁判であり、事故原因を追及する裁判では無かった事。
過去の判例からは、使用者や運行管理者が、事故の予見性を争って有罪になっていない事です。何故なら、事故の予見など実質的に不可能で、そこには過度な過酷な勤務などが含まれていなければなりません。しかし、今回の場合には、大型二種免許を収得し、大型ダンプカーに習熟し、大型観光バスの経験も有る運転者が、技量未熟だというわけですから、本来なら運転免許制度の根幹に係わる問題なのです。
控訴審では、事故原因を審理の対象にする事になれば、技量未熟では片付けられない矛盾が生まれます。

B・過去の判例では、運転者は危険を感じたらフットブレーキを踏む。
これが認められ、ブレーキとアクセルの踏み間違いという理由で、沢山の有罪判決が出ていました。
この事故の場合、事故直前のカーブでの映像で、明らかにブレーキランプは点灯していながら、速度は減速されていませんが、それに対して、事故調査委員会の報告書では、減速しない程度にブレーキを踏んだ。となっていました。
私は検事とのやり取りで、瞬間的には可能だが、そんな踏み方は永続出来るわけが無いと指摘しました。それに対して、検察は事故調査委員会の見解とは違う。と言い、私にはその見解は示しませんでした。そして、事故の直前にはブレーキは効いていた。と説明したそうですが、それがあの映像の時を含むのかは不明です。

C・事故調査委員会の報告書では、ABSの不具合が指摘されていました。が、裁判ではその不具合は実際に有り、時間も事故と同じ時間だが日にちが違う。と説明されたそうです。
深夜の国道18号線は、多くの信号が点滅になり、同じ時刻にブレーキを踏んで不具合を起こす。そんな可能性は非常に低いと思います。残念ながら運転日報やタコチャート紙は検察に押収されていますから、誰が運転していたか確認は取れません。が、運転者なら必ず故障を疑う事例ではあり、その報告も無い事を考えましても、この別日付だというメーカーの説明は納得がいきません。深夜に停止する確率は、走行時に対しては市街地でも３割は無いでしょう。ましてや碓氷峠から上田市の間です。それこそ20回停止するかどうかでしょう。これも何回か走行実験をして欲しいと思います。

D・エアタンクの残量問題
事故調査委員会の報告書に、エアタンクの残量が記載されていました。これは委員会が事故後に調べた数値で、そのままでは時間が経過している為に証拠にはなりません。が私は、これを何回も検事に指摘しましま。エアブレーキ車は、通常8.8kg~9.0kgのエア圧力で走行しています。が、事故車両の数値は、正常なタンクで7.0kgで破損が有るタンクで3.0kg前後(こちらは記憶が曖昧)でした。
但し、事故車のエアメーターには同じ数値が残っている写真が有りますから、それが証拠になる可能性は有るかと思います。
事故時の数値ではありませんが、真剣に原因を追及するならば、破損したタンクの圧力を一旦は8.8kg~9.0kgまで上げて、減少する時間経過を観察して、それを時間に当て嵌めれば数値はでます。それを通常値と比較すれば良く、事故原因の真実には必要だと考えます。が、警察や検察はそんな数値は出しませんでしたが、私はこれを、検察のシナリオが崩れるからだと判断しています。

E・検察は何度も実験走行を実施したとし、そのデータも提出していますが、事故車と同じ走行は出来ません。それは何等かの事故の発生を意味しているからです。
事故調査委員会には、独自の調査権も無く、警察からの調査資料の提供で調査結果を報告しているとの事です。
私は、事故から得た教訓を次に生かす為にも、事故調査委員会に捜査権(調査権)を与えるべきだと思います。

F・ガードレールの強度不足
これは、有る方からの情報提供ですが、あの角度での衝突なら、ガードレールは耐えられたという事です。私も何故落ちたのか疑問に感じていましたから、これも裁判で争って頂きたいと思います。

G・フィンガーシフトの緊急時強制シフトダウンのシステムの有無。
前回前々回の投稿で書きましたが、フィンガーシフトの三菱ふそう製には、いざという時に、強制的にシフトダウンが出来るシステムが有りません。ですから、急な下り坂でフットブレーキが効かない場合に、三菱ふそう製だけが事故を重ねています。
詳しくは前回前々回の投稿をお読み頂きたいのですが、これを国交省は指摘し、本来ならリコール対象にするべきですが、それをしていません。
私はこのリコールを草の根運動で達成したいと思います。
この事実を、私達観光バス運転手も知らされていなかったのは、安全確保の面からも論外です。この事実を知っていたら、そしてリコールされていたなら、亡くならずにすんだ方もいたはずですし、当然ながら怪我もしなかった可能性も有るのです。

H・FGは、特に国交省の管理の問題です。
私は、長野地裁の軽井沢バス事故裁判が、事故原因を争わない限定裁判になったのは、三菱ふそうに忖度したからだと考えています。三菱ふそう関連の事故の裁判では、車両の不具合は隠蔽され、一審では運転者が有罪になり、後に三菱ふそうの車両の不具合が認められて無罪。が複数あります。私は、今回もそれと同じパターンだと思います。

前回前々回に書きましたように、三菱ふそう製フィンガーシフトをリコールし、今は安全講習を積極的に実行しているバス会社、観光バス運転手が、フィンガーシフトの緊急時強制シフトダウンのシステムを知り、更に減速する方法を教えられ、観光バスの下り坂に於ける事故が減る事を、この軽井沢バス事故の犠牲者の皆様の御霊への、最大の慰霊とすべく発信し続けます。

私には残念ながら資金が無くて、草の根運動の事務局も開設出来ません。
これをご覧頂いた皆様、賛同頂けるならば、許可など要りませんから拡散して頂けると嬉しいです。事務局を開設しようという篤志家の方は、活動を始められたらご連絡ください。私に出来る事は協力させて頂きます。

合掌