論点が微妙にずらされているような？

宅配関連も問題ですが、それ以上に問題を抱えていたのが、長距離ドライバーなんですよね。
今回の規制は、むしろ焦点はそこでしょ？
これには背景があって、高速道路のトラックの速度規制に端を発しているわけですよ。

それ以前は、成田空港を23時に出発し、大阪市場に朝5時に到着していたわけです。

この規制以降、物理的に間に合わない為、成田空港の最終便で到着した冷凍マグロが大阪に到着するのは翌々日になったわけですが、それでは意味が無いので、最終便の冷凍マグロの需要が減ったわけですよ。
これは余談ですが、それまで1日で走っていた距離が2日掛かる事になったわけです。
しかも、料金据え置きで。
言い方を変えると、法律を遵守すると、ドライバー一人当たりの稼ぎが、極論を言えば、半分になったわけです。
それでは流石に運送会社もやっていけないので、ドライバーの給料を考えなくてはならないわけです。
ドライバーも、同じ仕事をやりながら給料を減らされたらたまった物ではないので、必然的に長時間走行になってしまったわけですよ。

それが常態化してしまったのが今で、遵法精神に富んだ優良な運送会社ほど、ドライバーの賃金が上げられない状況が生まれてしまったわけです。

2024年問題に関しては、更にそこに追い打ちが入るわけですよ。
ただ、ここでは触れられていませんが、高速道路でのトラックの最高速度の規制見直しの話も出ているわけで、それとセットになった時に、何処まで影響が緩和されるか？という問題になるわけです。

一般に人には、自分に関係のある宅配ドライバーの問題に見られがちで、ここでも、そう捉えてしまいがちな書き方をされているわけですが、産地から拠点、拠点から拠点の長距離輸送に与える影響の方が、遥かに大きく、その為、東京を起点と見た時に、大阪以遠は間違いなく1日プラスになり、時間帯によっては、名古屋ですら1日プラスの可能性が出てくるわけです。
また、宿泊が伴う輸送の場合、その日数制限もかけられているわけです。
東京を起点に九州往復で1週間かかるわけですよ。
では、大型トラック1台九州まで走らせて、幾ら貰えるのか？と言う話と、そこからドライバーに幾ら支払えるのか？と言う話があって、労働条件は良くなっても、給料に反映させるためには、今の輸送費用が倍にならなければ難しいのではありませんかね？
大阪辺りに拠点を持ち、そこと東京、九州を往復するような事が可能な大手運送会社でも無ければ、長距離輸送は、恐らく難しく、通しで走らせようとすると、給料的にドライバーの負担が大きくなるのではありませんかね？

現行、東京から九州まで走って、30万。
戻りの荷物があって、20万
往復して50万として、4週で200万
そこから、会社運営に必要な固定費を引き、車両の減価償却費、燃料代、高速代を引き、幾ら残るのか？という話です。
その残った中から、ドライバーの月給、ボーナス引き当て分、社会保険の会社負担分を加味すると、自ずとドライバーの給料の上限が見えて来るわけです。
今の倍位の輸送費用が相場にならなければ、到底運送会社勤務の事務の人の給料UPには届かないわけですよ。

2024年問題と一括りで話をされるわけですが、切り口で問題点が幾つも浮き彫りになって来る問題なんですよね。




■「送料無料」はフィクション、店頭の欠品や遅配が起きる「物流危機」が間近に　2024年問題を議論
(弁護士ドットコム - 05月28日 09:41)
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=149&from=diary&id=7428111

「物流の2024年問題」を知っていますか。2024年4月からトラックドライバーの長時間労働が見直され、物流が滞る可能性がある問題です。物流の停滞は消費者にとって大きな影響があります。


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スーパーやコンビニの商品が欠品したり、宅配の翌日便の対象外になる地域が増えたりといったことが考えられるためです。5月23日に都内で開かれた、全日本交通運輸産業労働組合協議会（交通労協）のシンポジウムでは、消費者の行動変容をどう促すかについて関係者が話し合いました。（ライター・国分瑠衣子）



●長時間労働なのに低賃金のトラックドライバー

国土交通省「トラック運送事業の働き方をめぐる現状」によると、トラックドライバーの労働時間は全産業平均より約2割（300〜400時間）長いです。それにもかかわらず、年間の賃金は全産業平均より1、2割低いのです。人手不足や高齢化も深刻な問題です。












働き方改革で、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働の上限は、年間960時間に規制されます。上限を超えた場合は、運送事業者に罰則が課されます。



以前から問題だったドライバーの長時間労働が是正される一方で、輸送の見直しが課題になっています。また、長時間労働でも低賃金だったドライバーの収入が、上限規制されることでさらに減ってしまうのではないかという問題もあります。荷主にとっても輸送方法の見直しが迫られています。



2024年問題は物流事業者やドライバー、荷主、消費者に大きな影響がある問題なのです。シンクタンクの推計では、ドライバー不足と「2024年問題」の影響で、2030年にはおよそ34％の輸送能力が不足する可能性があります。このため国や業界団体が対策を話し合っています。



●スーパーで欠品、希望日に荷物届かない可能性も

ただ、2024年問題は、消費者に認知されているとは言い難い状況です。2022年の博報堂の調査では「物流が危機的な状況に陥りつつある」ことを見聞きした人は全体の53%でした。



消費者にはどんな影響が出るでしょうか。考えられることは、スーパーやコンビニで欠品が起こりやすくなり、遠隔地の野菜や魚介が入手しづらくなる可能性です。また、コロナ禍で通販の利用が増えましたが、希望日に荷物が届かなくなったり、配送料が上がるかもしれません。






●「当日配送など過剰なサービスを見直す必要がある」

5月23日のシンポジウムには国土交通省や物流事業者でつくる労組の代表らが出席し、消費者の行動変容の促し方などを話し合いました。





消費者がすぐに取り組めるのが、再配達を減らすことです。タワマンは、セキュリティーの高さなどから1つの荷物を運ぶために、30分以上かかることもあるといいます。政府は再配達を減らすために、まとめ買いや宅配ボックスや置き配、コンビニ受け取りの活用を呼び掛けています。



本来、配送は送料がかかるものですが、通販サイトの多くが「送料無料」をうたっています。交通労協の慶島譲治事務局長は「『送料無料』の表記は、配送の労働への想像力を欠如させる問題をはらんでいます」と指摘しました。全日本トラック協会では消費者に現状を知ってもらうために「送料無料じゃありません！」という主張を載せたインターネット広告を掲示しています。慶島事務局長は、当日、翌日配送など過剰なサービスを見直す必要性についても触れました。








運輸労連の福本明彦中央書記次長は「消費者にとって物流は空気のような存在で、何を運んでいるか分からないトラックがたくさん走っているように見えるかもしれません。でも、ペットボトルのお茶一つでも多くのトラックが関わっています。（2024年問題も）何とかなるんじゃないかという風潮が世間にはあるので、訴えていきたい」と言います。



トラックの代替として考えられるのが貨物列車です。JR連合の森安祐貴・産業政策局長は、人気のないダイヤを中心に貨物列車の3割は空いていると説明し、「通販ではお急ぎ便がありますが、逆の急がないという選択ができれば貨物列車を活用しやすくなるのでは。貨物鉄道の価値を世間に理解してもらうのが大事だと考えています」と話しました。




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