YAMAHA TD1

ＴＤ１
（リード）
創業以来、順調に業績を伸ばしてきたヤマハ発動機だったが、1961年に発売したスクーターやモペットといった商品の相次ぐトラブルによって、一転して深刻な経営危機に陥ることになった。そこで、ヤマハは再建に向けて、販売網の整備をはかる一方、技術陣の立て直しを急ぐ必要に迫られた。

（本文）
　ヤマハの首脳陣はこの苦境に際して、「レースで培われたヤマハの技術を、いま一度、レース界に復帰させ、技術陣に目標とチャレンジ精神を植えつけることが、（自信を喪失している）技術陣の立て直しになる」と考えた。こうした事実上のレース復帰宣言を受けて、ヤマハは全社一丸となって、中断していたレーサーの開発を再開したのである。復帰の目標とされたレースは、11月に開催される
　第１回全日本ロードレース選手権。すなわち、ライバルのホンダが建設した鈴鹿サーキットのオープニング・レースを、大胆にもターゲットに選んだわけである。時は、すでに６月の終わり。レース復帰は、４か月後に迫っていた。レーサーの開発にあたっては、前年のＵＳグランプリに出場した250ccクラスのマシンがベースとなった。このマシンは、有名なカタリナ・レーサーの発展型で、ＹＤＳ系の２サイクル・ツインを搭載していた。こうした開発過程では、プロトタイプともいえるマシンが、８月の雁ノ巣のレースに出場して、ポテンシャルを確認したこともあった。結局、このレースでヤマハ勢は、１位〜３位までを独占することになり、開発スタッフは確信を持って作業を続行することになった。完成したヤマハの新レーサーは、同年10月に開催されたモーターショーで発表された。　シンプルなピストンバルブの２サイクル・ツインを鋼管ダブルクレードル・フレームに搭載した、このマシンがヤマハ初の市販レーサーとなったＴＤ１であった。
　発表直後のＴＤ１は、目標とされた第１回全日本ロードレース大会のノービス250ccクラスに出場した。そして、雨の決勝レースでは、軽量なＴＤ１はホンダＣＲ72を相手に善戦して、ワン・ツウ・フィニッシュを決めたのである。また、ノービス350ccクラスでも、１mmボアアップした排気量255ccのＴＥ１が優勝を飾り、ヤマハはレースに完全復活を果たしたのだった。ＴＤ１の市販は、正式には12月からであったが、この鈴鹿用に15台が用意されたといわれている。
　好調なスタートを切ったＴＤ１だったが、その後は、レギュレーションの関係で国内レースへの参加の道は閉ざされることになり、わずかに地方のクラブマンレース（ＭＣＦＡＪ主催）、顔を出すにとどまった。しかし、海外では、高性能な市販レーサーとして、ＴＤ１は大人気となったのである。
　ＴＤ１には、厳密に区別すると、ＴＤ１とＴＤ１Ａが存在した。両車は、ＴＤ１はモーターショーでも展示された保安部品を装備した公道走行仕様で、ＴＤ１Ａは、それにオプションパーツを組み込んだレース専用仕様という点で区別できた。もっとも、ＴＤ１もそのほとんどが、オプションパーツを組み込んで、ＴＤ１Ａ仕様に改造されてレースに使われていた。ちなみに、ＴＤ１の22馬力に対して、チューニングパーツを組み込んだＴＤ１Ａは35馬力にパワーアップされていた。
　ＴＤ１のエンジンは、市販モデルのＹＤＳ２をベースに製作されていた。とはいうものの、共用できたのはクランクケースくらいのもので、シリンダーには当時の最新技術だったポーラスメッキを施したアルミ合金シリンダーが用いられていた。もちろん、ポートの形状や燃焼室の形状は変更され、ピストンリングはパーカーライジング処理された１本リングが採用され、メカニカルロスの低減がはかられていた。また、ミッションはＹＤＳ２と同様に５速だったが、ＴＤ１Ａでは当然、ギア比はクロスレシオに変更されていた。
だが、シフト機構は基本的にＹＤＳ系のものが流用されていたため、やはりＹＤＳ系を加工したクランクシャフトとともに、ＴＤ１の数少ない弱点となっていた。また、キャブレターのフロート部分もクランクケースにラバーを介して取り付けられていたため、振動に起因する泡立ちによって、不調をきたすことがあった。こうした箇所は、設計や材質の変更などによってその後、改善されることになったが、根本的な対策は、1964年に登場したＴＤ１Ｂまで持ち越されることになった。 ＴＤ１Ｂは、ベースとなる市販モデルがオートルーブ付きのＹＤＳ３に発展したのにともなって登場した、ＴＤ１Ａの発展型といえた。ＴＤ１Ｂでは、弱点だったクランクシャフトの耐久性が大幅にアップされていた。また、後年、市販車に採用される５ポートの原型ともいえる通称“ミミズポート”がシリンダーウォールに設けられ、ハイフロータイプのピストンが採用された結果、中速域のトルク特性が著しく向上していた。
　このＴＤ１Ｂは輸出専用モデルで、引き続きアメリカはもちろんのこと、ヨーロッパのＧＰレースにも出場して、ワークス・レーサーを相手に善戦することになった。しかし、ホモロゲーションの関係からＴＤ１同様、国内に活躍の場が得られなかったＴＤ１Ｂは、エンジンのみをＹＤＳ３改造レーサーに搭載して、第３回、および第４回日本グランプリのジュニア・クラスを制したこともあった。 その後、やはりベースモデルがＤＳ５Ｅに発展したのに合わせて、マイナーチェンジされたＴＤ１Ｃが登場した。このＴＤ１Ｃの最大の特徴は、クラッチがクランクシャフト直結からミッションのメインシャフトに移された点で、残された唯一の弱点を改良されたＴＤ１Ｃは、250ccクラス最強の市販レーサーとして、各国のレースを席巻したのである。