分割民営化の弊害？

http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=2&from=diary&id=3764643

ニュース記事に添付されている画像を見る限りでは、国鉄時代からずっと使われているクルマに見えるのだが…

しかしコキ50000系ならそれこそ国鉄時代から実績はあるよ。そらあのTR223台車は乗り心地は悪かった。コキフ50000など乗務員の環境改善にエアサスのTR203台車に替えた位だから。

ＪＲになってからのコキ100・コキ200系統もその辺りはしっかり作ってある筈だが…？

となると気になるのは江差線の軌道状態だね。あそこは建設当時はおそらく丙線規格だっただろうから、軸重もせいぜい14トン程度、最高速度も時速85キロ程度を想定していたのではなかろうか？

まさか軸重16.8トンの電機が時速95〜110キロでそれも旅客で最大600トン、貨物で1000トン牽引してひっきりなしに通るなんて想定していなかっただろうね。

勿論、青函トンネル建設時には軌道強化はしただろうけど、ＫＳ値ちゃんと計算し直してる？ＥＤ79やＥＨ500・ＥＨ800の横圧はＤＥ10やＤＤ51を遥かに凌駕する。その分通り狂いも起きやすい。

元々カーブ区間はスラックと言って直線区間よりわずかに幅が広い。これは車輪のフランジがあたる分それを逃がしてやる必要があるから。列車がカーブに差し掛かった時その車軸はカーブの半径に対して並行ではないから。

ただその幅は区間によって、通過する車種によっても変わる。また、カントと言ってカーブの外側は内側より高くなっている。オートバイがコーナリングでバンクして遠心力を打ち消すのと同じ原理だ(それをさらにバンクさせてより高速でカーブを曲がろうとするのが振り子式車輌)。

軌道というものは実は見た目以上にＤｅｌｉｃａｔｅで、極論すれば一回列車が通るたびに多少はずれが生じる。阿野でこまめにＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅをしてやることが必要なのだが、実態は幹線なのに名目上は地方交通線だったために運転頻度の低い路線並の感覚で管理していたために軌道設備の疲弊を見落としたってのがホンネじゃないの？

車輛より軌道側により大きな要因があるように感じるのだが…？