「相鉄新宿ライン」、乗車

相模鉄道とJR埼京線（乗りいれ列車はほとんどが新宿折り返しで「埼京」にはなりえないのだが）の相互乗り入れ列車、所謂「相鉄新宿ライン」に今日、乗車してきた。

朝のラッシュ時、埼京線大宮駅からスタート。新宿で分断と思いきや、大宮から出る列車はほとんどが新木場行き。わずかに新宿行き、海老名行きが存在する。

まずは新木場行き通勤快速で新宿に向かうことに。
そうそう、埼京線の昼間の快速は大宮-武蔵浦和間が各駅停車になった。武蔵浦和での追い抜きはやめてこれまで快速に抜かれる各駅停車は武蔵浦和折り返しにでもするのだろうか。

武蔵浦和で通勤快速に抜かされる各駅停車が海老名行きだったので乗り換え。朝ラッシュ時に限り、わずかに大宮行き、大宮発の相鉄新宿ラインが走るのである。
次第に混雑は激しくなり、赤羽あたりから一時的に客がドアに挟まれるほどの混みように。
新宿からはだんだんと降りてゆき、大崎で見事にすいた。
大崎で女性専用車が解除され、運転席の後ろに乗ることができた。

ここから品鶴貨物線、つまり横須賀線や湘南新宿ラインと同一の線路を走る。西大井からはぐんぐん加速、１２０キロ近い速度で飛ばす埼京線は「萌え」である。
武蔵小杉を出ると横須賀線から別れ、武蔵野貨物線と合流、新鶴見機関区・信号所を通り、新川崎はとまらない。古参ファンお馴染みの「鶴見のトラス橋」を渡り、鶴見の貨物用線路を走る。京浜東北線や京急との顔合わせだ。
鶴見を過ぎると東海道貨物線の長いトンネルに入る。抜けた先が羽沢貨物駅で、その手前から分岐、羽沢横浜国大駅にすべりこむ。ここから相鉄の運転士に交代する。
この電車、相鉄線内は特急となり、西谷、二俣川、大和、海老名に停車する。JRの通勤電車が「特急」の表示を出して走るのは「萌え」以外の何物でもないと思う...。相鉄の急行は二俣川からは各駅に停車するから、特急はやはり速い。横浜行き以外にも、１時間に１本の割合で相鉄新宿ライン直通の特急があるようだ。

海老名からは小田急で新宿に出るつもりだったが、先ほどのE233系の新宿行きで大崎まで戻ることに。今度は各駅停車である。
大崎まで運転席の後ろで前の景色を見ながら行く。西谷では上り・下りとも、横浜行きと相鉄新宿ラインが相互接続するようになっていた。
羽沢横浜国大では、東急への線路もできていた。将来の東急乗り入れでは、いずみ野線の電車を東急目黒線を介して西高島平・浦和美園へ走らせるのであろう。

台風１９号の増水の跡の残る多摩川を渡るあたりから、東海道新幹線とバトル！埼京線電車はこれまでも東北・北陸・上越新幹線とのバトルが見られるが、東海道新幹線ともバトルするようになったのか...。こちらが１２０キロで走っていても、あっちは軽く抜き去って行くが。

ところで、エアセクション標識がやたら目につくが、JR東日本のそれは京急を手本にしたもの。だがJRではセクション区間解除を示す解除標識（速度制限の解除地点にある、ボウリングでいうストライクマーク）を設けていない（両数クリア目標はあるが）。京急にはちゃんとそれがあり、赤信号停止目標にもなっている。JRがセクション解除標識を設けていないことが、私にとってはそれがおおいに不満である。そこで品川から横浜まで京急に乗ることに。

横浜までの快特は泉岳寺始発だったが、２１００と思いきや来たのは銀千。もっとも運転室の後ろに立つのだから車種は関係なし。横浜まで、エアセクション解除のストライクマークを存分に拝ませてもらった。実は京急に乗りたくなる理由の一つも、これなのである。
１２０キロ近くで疾走する「路地裏の超特急」を久々に楽しんだが、神奈川新町下り方の踏切は６０キロの速度制限になっていた。

横浜で崎陽軒の駅弁を買い、湘南新宿ラインのクロスシート席で食した。新宿につくと埼京線のりんかい直通以外は予想通りの新宿分断、２番線を相鉄新宿ラインの折り返し、３番線を新宿折り返しの埼京線としていた。
だが、新宿分断は解消して相鉄の車両も大宮まで走らせるべきではないか。なんのために相鉄車両にアタックスを搭載したのかわからないではないか。埼玉まで走ってこそ「埼京」なんじゃないのか？「埼京」は、京浜、京葉と同義の意味で地域用語としても用いられているのだから。