MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのPLAYING CATCH UP Execuflight 1526便墜落事故

2015年11月10日、Execuflight 1526便(Focker 700型機)は、米国OH州Dayton空港から同州Akron空港へ FL州からきた実業家7名を乗せてFL170を飛行していた。Lenate Marchese機長とOscar Chavez副操縦士は1,800ft OCVの悪天候のなか、Akron空港へ9,000ftまで降下していた。風向風速が290°/7kt、600ft OCVまで雲底は下がり、Localizer Rwy25 approachで視程1.5SMと厳しい着陸条件であった。先行する飛行学校のPiper機が着陸したので、そのまま降下を続けていたが、滑走路手前2.5NMでもRwyは見えなかった。雲から出た途端に高度が低すぎとなり、同機は左翼を地面に接触させながら空き家へ突っ込んで炎上した。
NTSBのDavid Lowrence調査官らは、墜落地点の手前に左　翼端が接地して掘った溝(gauge)に注目し、flight controlの問題がなかったかをまず調べた。Angle of Attack計は赤bandにあって、失速していた可能性が高まった。事故機からCVRは改修されたが、FDRは未搭載であった。
Jim Silliman調査官が同社のweight&balance sheetを精査してみると、APU分が含まれておらず、APUの300Lbsとその燃料81Lbsを含めると285Lbs重量が超過していた。
Radaﾃﾞｰﾀを分析してみると、事故機は95ktで失速して墜落しており、dive & driveで降下していたため、降下率が2,000fpmにも達していた。
CVR解析では、Marchase機長はChavez副操縦士に対して、Piper機との間隔を維持するよう求めながら、Gearを卸、throttoleを下げたため、IASは120kt以下となり、機長は失速させないぞ！とけんか腰で副操縦士と声を上げながら墜落していた。
Human behavior専門家のSathya Silva調査官は、乗務員が数日前から休んでいないことに注目し、同僚のDonniye機長と面談して、事故の2日前にChavez副操縦士がﾎﾞﾛﾎﾞﾛであったと証言した。この副操縦士は、同社の規定では客が搭乗していない時のみP/F可となっていた。
Marchese機長も疲れており、社則に反してChavez副操縦士に操縦させていた。coaching型の性格で、怒りながら指導していたが、MDAを下回ったことに気付かず、IAS100ktも目に入らずにRwyを探していたと思われた。
機長と副操縦士の飛行経歴も調べられたが、どちらもdismissedまたはtraining failedと悪い評価が残っていた。
EXECUflightのCRMﾏﾆｭｱﾙも監査されたが、内容に乏しかった。