MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのHIDDEN DANGER United 585便 US Air 427便 墜落事故

1991年3月3日、United 585便(B737-200型機)は米国CO州Denver空港からColorado Spring空港へ向けて17分の短いﾌﾗｲﾄへ9:51amに出発した。Harold Green機長とPatricia Eidson副操縦士は双方ともﾍﾟﾃﾗﾝ操縦士で、James Rayfield管制官より目的地の風向風速が320°/G29ktで、地上150ftで機速50kt低下、120ftで15kt上昇、そして45ftで20kt上昇とwindshear様に変化していることを通報した。同機は降下するにつれ機速が増して、機長はflap30°を命じたが、地上300mで突然右rollしてspinに入り、副操縦士はflap15°に戻すも370km/hrで地上に激突した。
NTSBの他FBIや救世軍が救助と捜索に当たったが、乗員5名と乗客20名の全員が死亡した。Greg PhillipsとMalcolm Brennerはblackbox、計器類、rudderの残骸をcheckしたが異常は見当たらず、唯一rudderのPCUにあるdualｻｰﾎﾞが固着した可能性だけが残された。地上にいた目撃者は乗っていたﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟﾄﾗｯｸが揺すられる程の強風であったが、Rockey山脈からの山岳波によるwind rotorが事故原因とは考えられなかった。CVR中のCRMはexcellentと評価された。事故から21か月後に、NTSBは事故原因はundeterminedとして調査を打ち切った。
1994年9月8日、US Air 427便(B737-300型機)は、Peter Germano機長とChack Emmett副操縦士の乗務で、米国IL州Chicago空港からFL州 West Palmbeach空港へ飛行していた.同機はDL1083便(B727型機)の後方を飛行していて、その後方乱気流に晒されていた。突然左へrollしてspinに入り、機長はPTTｽｲｯﾁを押しながら操縦桿を引けと指示していたが、19:03に264ktの高速で地上へ激突した。乗員5名と乗客127名が亡くなったが、遺体が数千もの断片となったため、航空機事故調査史上初めてbiohazard suitsを着用して作業が行われた。US Airの操縦士組合からJohn Coxが事故機の同僚として調査に参加した。NTSBのGreg PhillipsとTom HaueterはUA585便事故と対比させて調査し、機体尾部とrudderは損傷がなかったことを確認して、PCUを製造元のParker Hanewell社へ送付した。PCU内部の油には細かな金属製tipsが混入していたが、ﾌｨﾙﾀｰが付いているので問題ないとされた。本件もhardover rudderが疑われたが、結論が出なかった。
1996年6月9日、Eastwind航空517便(B727-200型機)はBrian Bishop機長とGriffin副操縦士の乗務で、米国NJ州Trenton-Mercer空港からVA州Richmond空港へ乗員5名と乗客48名を乗せて飛行していた。高度4,000ftでrudderﾍﾟﾀﾞﾙが動かなくなり、機体が右rollした。補助翼を左へ切って機体は水平に戻ったが、ﾁｪｯｸﾘｽﾄを確認中に再び右rollに陥って、副操縦士はMaydayを宣言。Richmond空港へ緊急着陸した。
3件目の事故は墜落を免れたため、FAAとNTSBは機長らから事態の聴取を行った後、PCUが正常であったことを確認した。Tom Haueterらはthermoshockﾃｽﾄという-40℃の上空の冷気に置かれたPCUへ熱い油圧ｵｲﾙを流すという「拷問のような試験」を実施してみた。するとPCUはjammedを起こしたものの、その後破損は全くなかった。しかし、それが墜落につながるかという疑問が残ったが、Boeing社内部での追試で、rudder reversalという逆操作になる事があるのが確認された。つまりrudderに対して適正な操作を加えると、状況が悪化することが分かった。
Boeing社は1億ﾄﾞﾙかけて、１つのｻｰﾎﾞに2つの弁があるdualｻｰﾎﾞ型PCUの世界中にある現役のB737型機について取り換えを行い、その後同様な事故は発生していない。