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MAYDAY メーデー!ナショジオコミュのTOTAL ENGINE FAILURE British Midland航空92便 着陸失敗事故

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1989年1月8日、British Midland航空92便(B737-400型機)はLondonのHeathrow空港から北IrelandのBelfast空港へ向けて、乗員8名と乗客118名を乗せて、夜間飛行へ順調に出発した。Kevin Hunt機長とDavid McClelland副操縦士は離陸から30分後に強い振動を覚え、機体から排気臭が漂ってきた。エンジンの不調を直ぐに疑ったが、操縦計器のブレが激しくて、どちらのエンジンが不調なのか、ハッキリしない状況であったが、副操縦士は右エンジンが故障と判断したため、機長は右エンジンのthrottleを落としたところ、激しい振動も収まった。
ATCへエンジンの不調を通報し、FL100への降下許可を得て、East Midland空港へのdivertを要請した。空港手前までの降下は順調であったが、Flaps-1、左throttle上げで振動が戻り、左エンジンが火を噴いて止まった。同機は滑走路の1/2NM手前のM1高速道路の法面に激突して大破炎上した。86名が救出されたが、最終的に生存できたのは79名であった。
英国AAIBのChristpher Pollard、Stephen Moss、Rob Carter調査官らは直ちに現地入りして、FDRとCVRを回収した。機長は脊髄損傷の重症であり、副操縦士も負傷して入院したので、ATC担当者へ聞き取り調査を行って、事故の20分前にエンジン不調の報告があったことを確認した。事故機のエンジンを実況検分すると、両方のエンジンとも低速で回転していたことが分かった。燃料の成分を調べたが、水の混入はなく、燃料タンクには充分な量が残っていた。エンジンへのbird strikeの可能性は肉片が付着しておらず否定的であった。地上の目撃者が金属が擦れるような異常音がしたと証言があったので、Pollard調査官らは事故現場手前の地上に落下したエンジンブレードの破片を拾い集めた。回収した破片の形から左エンジンのBlade#17が最初に破損し、その破片で他のbladeも破断したことが推測された。計器のコネクタは左右エンジンで異なり、事故機が回路を左右取り違えて接続されていた可能性はなかった。FDRとCVRを経時的に解析すると、左エンジンの出力が不安定となった時点で操縦室内に振動が起こっており、右エンジンに異常はなかった。副操縦士が右エンジンの不調と判断して、右thruttoleを引いた時点で振動音も収まっていた。
入院中の機長らと面談することが可能となり、状況を問いただしたところ、機長は排気臭で右エンジン不調が正しいと判断したと証言した。しかし新造機であった事故機は左右のエンジンから空気を導入しており、その説明は不充分であった。調査団は間違ったthrottleを落として振動が収まった理由を検討したところ、auto-throttle OFFで一時的に振動が収まったと推測した。それが着陸手前でthrottleを上げたため、破断したblade片がエンジンに吸い込まれて、両エンジンが低回転となったと考えられた。
この事故では客室前方に座っていた乗客に犠牲者が多く、本来16Gの衝撃に耐える筈の座席が機体の梁に緩く固定されていたため、床が崩落した際に座席が浮き上がって、衝撃が充分吸収されなかったと結論付けられた。この事故で、機長と副操縦士は会社からdismissedとされた。

コメント(3)

双発エンジンの片方が不調となった時、小型機ではrudderの重い方と想像がつくが、B737となるとそうは行かない。振動がひどくて計器がよく見えなかったとは言っても、振動が収まった時点で左エンジンの不調であったと確認できなかったのだろうか?TransAsia235便の取り違え事故とそっくりな、お粗末な展開であった。機長と副操縦士はエンジンの不調は右側であったと誤りを認めなかったが、正直に誤りを認めていれば、失職することはなかったかも知れない。
Hunt機長(Andrew Gilles)とMcClelland副操縦士(Paul Amos)は、異常が発生してからの態度が真反対のように見えた。冷静に見えた機長は、操縦を副操縦士に任せて、自分がPMになっていれば、墜落前に故障したエンジンの左右取り違えに気づいたかも知れない。
客室乗務員が客室からの異状を操縦席へLINEメッセージみたいに簡単に送れたら、こういう初歩的なミスに直ぐ気づくことが出来るかも知れない。メッセージ画面もブレていたらダメだけど...。

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