2007年8月9日、Air Moorea 1121便は仏領TahitiのTahiti空港から近隣のMoorea島Moorea空港へ半時間ごとに飛び立つ飛行時間7分のｼｬﾄﾙ便として1,200mあるRwy12を離陸した。使用機材はTwinotterで、乗員は3か月前に入社したMichel Santurenne機長のみである。同機は離陸2分後に突然機首が下向きとなって急降下し、海面へ激突。乗員乗客20名全員が死亡し、機体は700mの海底へ沈んだ。同社のpilotらは、原因が究明されるまで搭乗を拒否した。
France事故調査委員会のBEAは、Alain BouillardとArnard Desjardinらを調査官としてTahitiへ派遣し、ほぼ同時に深海調査船Ile de ReをMoorea島へ出発させた。
調査団は事故機のweight & balanceを計算して、問題なかったことを確認した。その他、燃料欠乏、ｴﾝｼﾞﾝへの鳥の吸い込み、ｴﾝｼﾞﾝ不調なども検討したが、否定的であった。
管制塔勤務の管制官へも聞き取り調査をしたが、事故当時のradar記録がないため、空港脇にあるﾚｽﾄﾗﾝのﾒｲﾄﾞや客にも聞き取りを行って、事故機が放物線を描きながら海面へ墜落して行ったことを確認した。そこで調査団はKingairを離陸させて、どれ位の高度でdiveし始めたか推定した。
Ile de Re号は事故17日後に到着し、潜水艇を駆使して海底に散乱していた機体を発見。尾部を丁寧にﾏｼﾞｯｸﾊﾝﾄﾞで切開して、5-6時間かけてCVRを回収した。乗客によるsabotageで操縦室内で乱闘がなかっただけでなく、Santurenne機長がFlapsを格納後に「ｴｯ！」と一声あって、急降下音が録音されていた。ｴﾝｼﾞﾝ音に不調はなかった。Flapは壊れておらず、そのｹｰﾌﾞﾙにも異常はなかった。衝突の衝撃でｹｰﾌﾞﾙが抜け落ちるか外れるのが普通であったが、pitchｹｰﾌﾞﾙのみ抜けずに断線していた。
ParisのBEA本部へ送られたｹｰﾌﾞﾙ類は金属材料専門家のDr.Estelle Bancharelらによって解析され、胴体内部にあるﾌﾟﾗｽﾁｯｸ製の丸穴に擦れて切断したと考えられた。
事故機は連日50-70回離着陸を繰り返していたが、このｹｰﾌﾞﾙは50%破断していても操縦には問題が生じない。しかしｶｰﾎﾞﾝｽﾁｰﾙ製のｹｰﾌﾞﾙは塩分による腐食が多い一方、擦れには強い。事故機に使われていたｽﾃﾝﾚｽ製ｹｰﾌﾞﾙは腐食が少ないが擦れには弱い。そこで調査団は事故機が地上車と衝突するなどの擦れ原因を探した。唯一考えられたのは、事故機がJet Blast Barrierに守られていなかったため、nose downの位置で駐機されていた事故機は、ｼﾞｪｯﾄ機がRamp outする度に後方からｼﾞｪｯﾄ気流を受けてElevatorがﾊﾞﾀﾊﾞﾀしていたことが判明した。
調査団は、事故機が地上400ftでflap clearして、nose downしたため機長が操縦桿を引いてpitch upさせたところ、ｹｰﾌﾞﾙが破断してelevatorｺﾝﾄﾛｰﾙが不能となって、墜落したものと結論した。
BEAはstainless steel cableの保守点検を改善させること、特に大小の機体が飛び交う空港ではjet blast barrierを設置することを勧告した。
France事故調査委員会のBEAは、Alain BouillardとArnard Desjardinらを調査官としてTahitiへ派遣し、ほぼ同時に深海調査船Ile de ReをMoorea島へ出発させた。
調査団は事故機のweight & balanceを計算して、問題なかったことを確認した。その他、燃料欠乏、ｴﾝｼﾞﾝへの鳥の吸い込み、ｴﾝｼﾞﾝ不調なども検討したが、否定的であった。
管制塔勤務の管制官へも聞き取り調査をしたが、事故当時のradar記録がないため、空港脇にあるﾚｽﾄﾗﾝのﾒｲﾄﾞや客にも聞き取りを行って、事故機が放物線を描きながら海面へ墜落して行ったことを確認した。そこで調査団はKingairを離陸させて、どれ位の高度でdiveし始めたか推定した。
Ile de Re号は事故17日後に到着し、潜水艇を駆使して海底に散乱していた機体を発見。尾部を丁寧にﾏｼﾞｯｸﾊﾝﾄﾞで切開して、5-6時間かけてCVRを回収した。乗客によるsabotageで操縦室内で乱闘がなかっただけでなく、Santurenne機長がFlapsを格納後に「ｴｯ！」と一声あって、急降下音が録音されていた。ｴﾝｼﾞﾝ音に不調はなかった。Flapは壊れておらず、そのｹｰﾌﾞﾙにも異常はなかった。衝突の衝撃でｹｰﾌﾞﾙが抜け落ちるか外れるのが普通であったが、pitchｹｰﾌﾞﾙのみ抜けずに断線していた。
ParisのBEA本部へ送られたｹｰﾌﾞﾙ類は金属材料専門家のDr.Estelle Bancharelらによって解析され、胴体内部にあるﾌﾟﾗｽﾁｯｸ製の丸穴に擦れて切断したと考えられた。
事故機は連日50-70回離着陸を繰り返していたが、このｹｰﾌﾞﾙは50%破断していても操縦には問題が生じない。しかしｶｰﾎﾞﾝｽﾁｰﾙ製のｹｰﾌﾞﾙは塩分による腐食が多い一方、擦れには強い。事故機に使われていたｽﾃﾝﾚｽ製ｹｰﾌﾞﾙは腐食が少ないが擦れには弱い。そこで調査団は事故機が地上車と衝突するなどの擦れ原因を探した。唯一考えられたのは、事故機がJet Blast Barrierに守られていなかったため、nose downの位置で駐機されていた事故機は、ｼﾞｪｯﾄ機がRamp outする度に後方からｼﾞｪｯﾄ気流を受けてElevatorがﾊﾞﾀﾊﾞﾀしていたことが判明した。
調査団は、事故機が地上400ftでflap clearして、nose downしたため機長が操縦桿を引いてpitch upさせたところ、ｹｰﾌﾞﾙが破断してelevatorｺﾝﾄﾛｰﾙが不能となって、墜落したものと結論した。
BEAはstainless steel cableの保守点検を改善させること、特に大小の機体が飛び交う空港ではjet blast barrierを設置することを勧告した。
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コメント(3)
空のJeepとも呼ばれるTwin Otterがいとも簡単に墜落してしまったことは、実にｼｮｯｸであっただろう。Floatsを履かせてSea planeにも使われる機体なので、ｽﾃﾝﾚｽ製のｹｰﾌﾞﾙが利用されるのは合理的と考えられるが、guide holeの淵に擦れて切断するとは意外だったのかも知れない。年1回の耐空検査でｹｰﾌﾞﾙの摩耗が発見されなかったのだろうか？それともJet blastの威力であっという間にｷﾞｺｷﾞｺ細って行ったのか？elevatorが作動せずに滑走路をover runすることはあっても、一旦airborneして破断したら、もう念仏を唱えるしかないのだろうか？
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