MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのRUNWAY BREAKUP Aires航空8250便 着陸失敗事故

2010年8月16日、Aires航空8250便(B737-700型機)は、Wilson Gutierres機長とCamilo Pineros Rodriguez副操縦士ら131名が搭乗して、ColumbiaのBogota空港からCarib海に浮かぶSan Andres空港に向かって4時間遅れで夜間飛行していた。Radarで前方に雷雲が発生して、Seatbeltｻｲﾝを点灯させ、ほどなく雷鳴が轟く乱気流中を飛行することとなった。その頃、San Andres空港の天候は視程>10km、1,500ftにScatteredと悪くなかった。同機が空港へｱﾌﾟﾛｰﾁする頃には、空港の天候は小雨から豪雨となって、視界も5kmまで悪化した。Gear-down、Flaps5°、Missed-approachは右へ5°など確認して着陸時ﾁｪｯｸﾘｽﾄを完了。空港管制官からRWY06は視認出来ているか？を問われた時、500ftAGLで視認出来たと副操縦士が答えた。"Approach too low, Captain!"と副操縦士が指摘するも機長は暫く無反応で、Go-aroundを開始した時には既に遅く、同機は滑走路手前の土手に激突して機体が3つに割れてRWY06上で停止した。機体が歪んでﾄﾞｱが直ぐに開かなかったが、Tray-tableに体を打撲して1名が死亡した以外に、全員が脱出した。2週間後もう1名が亡くなった。
同国の事故調査委員会GRIAAはJulian Echeverri調査官らは、事故機がHard-landingして滑走路06に正対して擱座していることから、着陸時の天候に問題がなかったかをまず調査した。両翼のStatic wicksは溶解しておらず、機体への落雷は否定的であった。着陸時の1:44amでの空港監視ｶﾒﾗ画像や気象ﾃﾞｰﾀからは風は060°から強かったものの、Wind shearはなかったと考えられた。事故機の残骸を調べてみると、両ｴﾝｼﾞﾝは正常に作動しており、Flapsも正しい位置にあって、Auto-brakeはwet RWY用になっていた。Columbia空軍のEver Sabogal調査官は風雨が事故発生に作用したのかと考えて、管制塔の管制官へ聞き取り調査を行ったが、彼女は空港の気象変化を逐一伝えていたと証言した。またPAPIは点灯させていた。
回収されたFDRから、事故機はVertical Speed Modeになっており、1,100ft/minにｾｯﾄされていた。これは最大でも900ft/minにｾｯﾄするのが通常で、高度と距離を補正するのが大変だだろうと想像された。CVRを分析すると、機長は"We're too low"と認識していたものの、副操縦から"Look out, Captain!...Can you make it? Climb!"と危機感が共有されていなかった。Approachﾀｲﾌﾟを疑問に思わず、"In sight landing"とｺｰﾙしているものの、PAPIを気にしていない様子だった。Sabogal調査官が機長本人へその点を尋ねると、機長は以前からTouch down zoneへ接地させない訓練をしており、Thresholdの緑色灯火に集中し、そこへ接地させようとしていたと答えた。
Gutierrez機長は事故の前年まで12年間Dash-8に乗務しており、5週間の移行訓練を受けて、B737型機には3か月間しか乗務していなかった。Rodriguez副操縦士に至っては移行訓練期間は2週間に過ぎなかった。Aires航空は2009年にJet機を導入したが、新たに操縦士を雇い入れることはせず、短い期間の訓練でrevertedさせていた。事故調は同社の訓練方法の杜撰さと共に、滑走路周囲が暗黒だと、空港灯火で浮かび上がった滑走路が近く見えるBlack hole illusionも作用した可能性を指摘した。着陸時の悪天候で、Landing lightsやWiperも作動させていたので、余計にBlack holeが増大したと考えられた。