MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのFALLING FROM THE SKY 英国航空 9便 全ｴﾝｼﾞﾝ喪失事故

1992年6月24日、British Airways 9便(B747-236B型機、G-BDXH、登録機番G-BDXH)は英国LondonからNew ZealandのAucklandへ向かう長距離便で、Eric Moody機長、Roger Greaves副操縦士、Barry Townley-Freeman航空機関士を含む乗員15名と乗客248名が搭乗して、第3ﾚｸﾞのMalaysiaのKuala Lumpur空港から豪州Perth空港へ夜間飛行中であった。
当該機はJakartaを南下し、HARIMｳｪｲﾎﾟｲﾝﾄをFL370で通過した辺りから、操縦席の風防に針のような白い光が当たるのを感じた。ちょうど機長はﾄｲﾚに中座しており、他の乗員はｾﾝﾄｴﾙﾓの火であろうかと話していたが、そのうち機内に煙が充満してきた。機内に火災が発生していないか、客室乗務員が見て回ったが、異常は見当たらなかった。そのうち#2ｴﾝｼﾞﾝが40ftに達する長い火柱を吹き、#4ｴﾝｼﾞﾝがFlame-out、他のｴﾝｼﾞﾝも次々に停止した。副操縦士はJakarta ControlへMayday！を宣言し、ｴﾝｼﾞﾝ４基全てが停止したことを伝えた。
この状況でAuto-pilotはOFFにならず、IASも50ktほど誤差があることが分かったが、ｴﾝｼﾞﾝを再ｽﾀｰﾄしなければ30分で墜落するため、乗員は何回もｴﾝｼﾞﾝの再ｽﾀｰﾄを試みたが成功しなかった。機長はJakartaへ引き返して緊急着陸することを決心し、Jakarta Controlへ通報しようとしたが、無線が良好に到達せず、ﾄﾗﾝｽﾎﾟﾝﾀﾞの7700の受診されない状況であった。
ここで機長は思い切った賭けに出て、Auto-pilotをOFFにし、機首を大きく下げて高度を落とした。その理由は煙で呼吸が苦しくなってきて、客室へ酸素ﾏｽｸが展開したが酸素が出てこなかったことや、副操縦士の酸素ﾏｽｸのﾁｭｰﾌﾞが外れたため呼吸が出来なくなるという事だった。FL160ほどまで降下させたが、そうなるとJakartaの南手前に山脈があり超えられない。機長はJava島南の海へ不時着水することも考えた。その間ｴﾝｼﾞﾝの再ｽﾀｰﾄは50回ほど繰り返され、#4ｴﾝｼﾞﾝが再始動に成功。その後、#3、#1、#2も始動した。乗員は喜んで"We're back in business!"とATCへ伝えたが、FL154で#4が再び火柱を伸ばして停止。Jakarta空港が近づいてきたがWind shieldが曇って前方が見えず、たまたまGlide Slopeが不作動であった。機長は窓枠に沿った端から外を見て、副操縦士に高度や速度を読み上げさせて、同機を無事に着陸させた。機長はその時の安堵と喜びを"We're kissing the earth!"と述べている。
翌日、BA9便の機体を見ると、Skinはｻﾝﾄﾞﾍﾟｰﾊﾟｰで磨かれたように塗装が剥がれ、ｴﾝｼﾞﾝ内には泥が固まって出来た石のようなものがｴﾝｼﾞﾝBladesなどにこびり付いていた。BAはこれらｴﾝｼﾞﾝを取り外し、WalesにあるRolls Royceの検査室へ送付した。分析すると、これはJakarta南西160kmで活発に噴火活動を起こしていたMr.Galunggungの火山灰と分かった。BA9便はJava島をPerthに向けて南東へ飛行する際にGalunggung山の風下を通過したため、火山灰の中へ突入していた。この火山灰は角が尖った形をしていて、機体表面をやすりに掛けたように傷つけ、更に1,300-1,400℃で溶けるため、2,000℃に達するｴﾝｼﾞﾝ内で溶けて石のように詰まってｴﾝｼﾞﾝを停止させたことが分かった。ｴﾝｼﾞﾝが再始動できたのは、ｴﾝｼﾞﾝ内部が空冷されて詰まった火山灰が剥がれ落ちたための思われた。
Radarには水気のない火山灰は映らないため、航空管制でこのような事故を防止することは難しい。この事件を契機に、安全運航に向けて世界各地の活火山の監視と火山灰情報が重要であるとの認識が広まった。