MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのHIGH RISE CATASTROPHE El Al 航空1862便 離陸後墜落事故

1992年10月4日、NetherlandのAmsterdam空港からIslaelのTel Aviv空港へ向かってB747貨物機が164tonの貨物を積載して出発した。Yitzhak Fuchs機長、Arnon Ohad副操縦士、Gedalya Sofer航空機関士の3名が乗務し、Ohad副操縦士が操縦していた。Skipol管制からFL210までの上昇を承認され、離陸から7分後に突然boomと大きな音がして、機体は右へ旋回した。若い副操縦士は"What's a hell!"とﾋﾞｯｸﾘして、Fuchs機長が操縦を代わった。引退間近のﾍﾞﾃﾗﾝSofer機関士がｴﾝｼﾞﾝ#3と#4がいずれもOutとなり、それぞれの油圧ｼｽﾃﾑもDownしたとcallした。機長は左Rudderを一杯に踏み込んで機体を立て直し、副操縦士はMaydayｺｰﾙを宣言した。Skipol空港へ引き返すことを要求し、磁方位360°で飛行を続けた。#3に火災警報が出たため、消火装置を作動させてE/Gを停止した。Fuchs機長はRWY27が最長と知っていたためか、そちらへ着陸することをﾘｸｴｽﾄした。RWY27から7NMの地点で高度が高かったので、機長は旋回しながら高度処理して滑走路へ正対した。Gear down、Throttle down、Flap-2を入れたところ、機体は再び不安定となり、右へ旋回し始めた。管制官は310°を指示したが機体を保持できず、副操縦士がcontrol problemを伝えた。その後真っ逆さまに降下し始めEl Al1862 going downとの交信を最後に空港近くの11階建てｱﾊﾟｰﾄへ墜落した。L字型のｱﾊﾟｰﾄﾒﾝﾄの曲がり角部に機体が突っ込んで、その衝撃と火災でｱﾊﾟｰﾄは2つになった。乗務員3名とｱﾊﾟｰﾄの住民ら40名が死亡した。
Netherland航空機事故調査委員会のPim van Santenは救出活動が終わるまで事故調査が行えず、まずATCの交信記録を確保した。米国NTSBから派遣されたBob Benzonはごみ処理施設へ赴いて、ｱﾊﾟｰﾄと機体の残骸を分別する作業を見守った。事故現場からの残骸は膨大な量で、その中からFDRを何とか見つけ出すことが出来た。FDRはNTSB本部へ送付され、その中に納められていたtapeを丹念に修復する作業が進められた。
事故機が墜落する前に2つのｴﾝｼﾞﾝと思われる部品が空港の北東部AlmerehavnにあるGooimer湖に落下したとの目撃情報があり、直ちに捜索が行われた。#4ｴﾝｼﾞﾝと右翼前縁が引き上げられ、爆発による破壊がなかったことを確認した。#3ｴﾝｼﾞﾝは直ぐに見つからなかったため、海軍の協力でｿﾅｰ探査を行って発見した。当時空港周辺に沢山の鳥の群れがいたことからBird strikeがなかったか検証したが、動物の体液や有機物に反応する緑色の蛍光は確認されなかった。#3の火災警報は恐らく誤作動であったのだろう。#3ｴﾝｼﾞﾝに塗料が付着していたため鑑定したところ、#4ｴﾝｼﾞﾝのCorn spinnerのものだった。これらの事実からvan Santen調査官らは、何等かの原因で#3ｴﾝｼﾞﾝが脱落し、それが#4ｴﾝｼﾞﾝに衝突して２つとも落下したと推測した。何故#3ｴﾝｼﾞﾝが脱落したのかについて、ごみ処理場の残骸からｴﾝｼﾞﾝを固定するFuse pinが発見され、これには4mm長の金属疲労によるひび割れが見つかった。そうなるとｴﾝｼﾞﾝを懸垂するPylonが壊れて、翼前面を破壊して油圧が抜けた可能性が考えられた。機長がFlap-2を入れた際に、左側のFlapだけ作動して、機体が再び右へ旋回して操縦不能となったものと理解された。機体は時速350ﾏｲﾙでｱﾊﾟｰﾄﾒﾝﾄへ激突したと考えられた。
van Santenら事故調査委員会はBoeing社に対して、Fuse pinの強度不足を指摘し、B747型機Pylonの再設計を勧告した。Boeing社は直ちに強度を上げたFuse pinをB747ｵﾍﾟﾚｰﾀへ供給し、Pylonの設計も後年変更された。