MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのPRESSURE POINT 日本航空123便墜落事故

1985年8月12日、お盆休みで羽田空港から大阪(伊丹)空港へ向かう日本航空123便(B747-100-SR型機)は乗員乗客524人を乗せて、午後6時に羽田空港を出発した。機長は高濱雅己49歳で、機長昇格訓練を受けていた佐々木祐副操縦士を左席に着座させ、福田博航空機関士46歳を従えて、FL240へ向けて順調に上昇を続けていた。

離陸11分後、相模湾上空で突然後方から2回爆発音が聞こえ、高濱機長は直ちに爆発を予感。Decompressﾗｲﾄが点灯したため、SQ7700を宣言して急降下を試みた。ATCはFL220への降下と方位090°で70NM先の羽田空港へ引き返すことを試みた。しかし福田航空機関士は油圧系統が3つ全て低下していると伝えた。高濱機長はATCにuncontrorableであることを伝え、throttleを上げ下げして機首を羽田へ向けて安定させようとしていた。

同便は約40分間ほど迷走を続けて相模湖周辺にいたが、gear downすることで姿勢はやや安定したかに見えた。しかし、その後機体は左へ大きくbankして、ATCのradar画面からは5,600ftで機影が消失した。その頃123便ではthrottoleを操作して機首上げを試みていたが、対気速度は108ktまで低下していた。佐々木副操縦士がflaps!と叫んで展開すると、機体は一旦安定化した。しかし羽田まで45NMまで近づいた時点で今度は右側へ機体が傾き、flapsを戻し、機首上げを試みたが叶わず、群馬県御巣鷹山の尾根に右翼端が設置して裏返しとなり、そのまま墜落した。墜落地点が特定されて救援活動が本格化したのは翌朝で、生存したのは4名だけで、単独の航空機事故としては史上最悪の事故となった。

運輸省航空機事故調査委員会(AAIC)は米国NTSBとBoeing社のJohn Puvisら専門家と共に調査を開始した。生存者のうち1名が非番で搭乗していた落合客室乗務員で、離陸12分後に相模湖上空で爆発音がしたとの証言を得た。この事故の2か月前にAir India機の爆破事件があり、成田空港でも搭乗荷物が爆発した事件があったため、事故調は爆破ﾃﾛでなかったかと疑った。事故機の残骸をｽﾜﾌﾞでふき取り、Boeing社へ送付して硝煙反応を調べたが、いずれも陰性であった。

事故機を偶然撮影した写真が見つかり、垂直尾翼が描出されていなかった。ATCとの面談では、”Uncontrolable...damage of doors?”との交信があったとの事なので、ﾄﾙｺ航空のDC10型機墜落事故のように右後方ﾄﾞｱが破断して急減圧を起こし、急減圧を起こしたと推定された。しかし事故現場の残骸から右後方ﾄﾞｱが見つかっており、破断していなかった。他方、垂直尾翼は相模湾に浮いているのが見つかり、回収された。

CVRを解析すると、爆発音は2回録音されていて、1回目は急減圧と同時であったが、その後も爆発音があったことが分かった。Rear Pressure Barricadeが破裂した音の可能性があり、事故現場から直径4mある後部圧力隔壁を回収してくみ上げてみた。すると隔壁は9時方向がﾘﾍﾞｯﾄ沿いに、41ｲﾝﾁにわたって避ける様に破断していた。striation(線状痕)と呼ばれる裂け目はﾘﾍﾞｯﾄから広がっており、外部から見えにくい形で広がっていたため、円形の圧力隔壁に同心円状に広がるcrack stopperでも裂け目を止められていなかった。

事故機の修理記録を調べてみると、1978年に大阪空港で着陸時に尻もち事故を起こしており、修理を依頼されたBoeing社は圧力隔壁を全て取り換えずに、下半分だけ新品に換装することとした。上下の新旧隔壁をつなぎ合わせるのが大変で、8日間かけてﾞﾌﾞﾗｰを介して結合させていたが、上下が2列結合されていなければならないところ1列だけであり、他2列は上半分とﾀﾞﾌﾞﾗｰ、下半分とﾀﾞﾌﾞﾗｰだけが結合していたため、破断したことが考えられた。

事故調査委員会は、このような不完全な後部圧力隔壁の修理により、12年間で離着陸を18,000回繰り返した機体で修理箇所の破断が発生したと結論付けた。爆発の1回目は圧力隔壁の破断で、2回目は垂直尾翼の破断音と推測され、その際３つある油圧系統が全て破断したと推測された。事故調は、Boeing社に対して、圧力隔壁と尾翼部分の間にcut-off barricadeを設置することを勧告した。