政治の動きコミュの123,手のひらを返したトヨタ安全判定！ やはりそうだったのかアメリカ？ ＧＭ復活後に事情通たちが語り始めた裏話と本音

　ディズニーランド（米カリフォルニア州アナハイム市）に隣接するアナハイム・ヒルトンホテル――。

　その二階・会議場のカリフォルニア・ボールルームで、SAE（米自動車技術会）の「ハイブリッド・ビークル・テクノロジー・シンポジウム」（2011年2月9−10日）「エレクトリック・ビークル・シンポジウム」（同年2月11日）が開催された。ここに、日米欧韓中印など世界各国の自動車メーカー、自動車部品メーカー、電気機器関連メーカー関係者が約500人集まった。

　実は同シンポジウム初日の前日、米運輸省は「NHTSA-NASA TOYOTA study results (米道路交通安全局と米航空宇宙局によるトヨタ案件に関する報告）」を公開した。

　ここでいうトヨタ案件とは、昨年世間を騒がせた、トヨタ（レクサスを含む）車の「Unintended acceleration (予期できない急加速）」についてだ。

　今回の報告書の結論は大きく２つある。

１）「予期できない急加速」の原因は、電子制御ソフトウエアや同制御系周辺機器の誤作動ではない。
２）「予期できない急加速」の原因として、アクセルペダル裏の部品の誤設計によりアクセルペダルが「sticking(戻らなくなる）」、またはフロアマットがアクセルペダルに引っかかってアクセルペダルが戻りにくくなる、との可能性がある。これらについてトヨタは、2009年から2010年にかけて約800万台のリコールを実施して対応しており、問題はほぼ解決している。

　米運輸省は、2010年2月の米議会での豊田章男社長を含むトヨタ関係者の公聴会をうけて、過去10ヶ月にわたり本件を検証してきた。

　その順序は、まずNASAで28万通りに及ぶ電子制御ソフトウエアコードを解析。次にNASAのゴッダード・スペースセンター（メリーランド州）で制御系ハードウエア周辺での磁力線等の影響による加速走行に関する誤作動を検証。次にNHTSAのビークル・リサーチ＆テストセンター（会社名はトランスポーテーション・リサーチ・センター社／オハイオ州リーストリバティ市）でトヨタ実車を使用した様々な走行状態を再現して検証した。

2011年2月13日
http://diamond.jp/articles/-/11125

　さらに、米運輸省は2011年末を目処に、米国で販売される全ての乗用車を対象として、ブレーキオーバーライド（アクセルとブレーキの同時操作の場合に減速する機構）の装着の推奨、キーレス始動システムの義務付け、加えてEDR（イベント・データ・レコーダー／誤操作などを記録する機器）の装着の推奨を行うとした。

　また、この米運輸省の発表について各国メディアは、同省レイ・ラフード運輸長官が会見の席上、自身の末娘がトヨタ車を購入しておりトヨタ車は安全だ、との発言に冷ややかな目を向けた。これは、同長官が行った昨年2月のトヨタに対するネガティブな発言とは正反対。まるで「トヨタへのリップサービス」と受け取れるからだ。

　こうした発表の翌日、つまり本稿冒頭で紹介したシンポジウムの初日、自動車業界関係者たちに「きのうの米運輸省のトヨタ問題報告をどう思うか？　これで一連のトヨタバッシングは終わるのか？」と聞いてみた。

　質問した時間帯は、2回の30分間休憩、ランチタイム、そして午後5時過ぎから始まった、アルコール飲料もサービスされた立食式の「ウエルカム・レセプション」においてだ。以下、主なものを紹介しよう。

1．「犯人探しは事実上無理だ。現状では、事故に対するデータロガー（各種のデータを保存・計測する機器）らしきモノが装備されていない。It happened（起こってしまったのだから仕様がない）という感じだ。トヨタバッシングについてはよく分からない」（電子制御・電気モーター・蓄電池のテスト装置開発関係者）。

2． 「今回の件での、トヨタバッシングは感じない。ただ、私はオハイオ出身で現在の勤務地は東海岸だ。そうした生活のなかから、西海岸に来てみると、街中にトヨタ車など日本車の数が圧倒的に多くて驚く。今になって振り返ってみれば、こうした社会環境のなかでトヨタへの過剰な期待が生まれて、その反動が生じたのかもしれないとは思う」（充電コネクター商品企画関係者）

3． 「トヨタバッシングは確かにスゴイ。度が過ぎる。実は私自身がトヨタ車オーナーだが、私の周辺のトヨタオーナーを含めて、トヨタバッシングの雰囲気を過去1年ほど、強く感じてきた。私は是非、トヨタに今回の米運輸省発表をしっかりと広報活動して欲しい。昨年の議会公聴会に代表されるようにネガティブな情報は大量に流れるが、今回の発表の反響は思ったより小さいし米国内での報道も少ないと思う。トヨタはこれから数ヶ月間が勝負処だ（電気モーターメーカー広報担当者）

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4． 「トヨタのセールスは徐々に回復するだろう。ただし、根本的にはトヨタのネガティブなイメージの払拭には相当時間がかかると思う。思い出してほしい。2002年の（タイヤメーカーとの技術的な因果関係を指摘された）フォード・エクスプローラー横転事故のことを」（蓄電池材料メーカー営業担当者）

5．「トヨタバッシングは、ＧＭ（ゼネラル・モーターズ）が議会とマスコミを巻き込んで仕組んだのだ。この業界にいる人間なら、そんなことは常識だ。トヨタは可哀相だ。根も葉もないことを、ここまで大きくされてしまって。だから大丈夫だ。トヨタは確実に復活する」（ほろ酔い気分で顔面にかなり赤みを帯びたデータロガー営業担当者）

6．「個人的な意見はなくはないが…。すまないが、この件はノーコメントだ。実は、今回の米運輸省の報告書は、（カタログを開いて楕円形のコースのインフィールドの建物を指差して）弊社のこの施設でずっと行ってきた」（オハイオ州のテスト施設関係者）

　また、実名公表を了解の上、同シンポジウム初日の一番目に「ジャーナリストの視点から」との演目で講演した、米大手自動車雑誌「ロード＆トラック」誌の技術統括編集者、デニス・シーマナイティス氏にも聞いた。シーマナイティス氏は同誌の技術編集担当を31年間務める、米自動車技術業界の重鎮だ。

筆者「今回の米運輸省の判断は、トヨタにとってフェアだと思うか？」

シーマナイティス氏「政府側がベストな施設とベストな人材を投入して行ったもので、（検証される側のトヨタにとって）とてもフェアな結果だ。今回の問題点は、電子制御系の技術的な常識として、けっして起こりえないと思われることが起こってしまうことを想定する、ということだ。政府側は、そうした起こりえないことを様々な手法で、発生させようと試みた。そして、何も発生しなかった。これにより、今回の原因は、フロアマットとアクセルペダル関連の部品によるものだ、と結論付けたカタチだ。さらに政府側は今回の解析を受けて、トヨタにだけでなく、乗用車をアメリカで販売する全てのメーカーに対して、新たなる規定を構築するとしている。これは、トヨタに対してとてもフェアな態度だと思う」

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筆者「一連のトヨタバッシングは、米国大手メディアによる過剰な反応だと指摘する声があるが？」

シーマナイティス氏「確かに過剰だ。だがそれは米国内のメディアに限ったことではないだろう。メディア側はトヨタに対して、短期間での解決を期待し過ぎた。政府側が検証を進めていることを承知の上で、だ」

筆者「今回の発表で、一連のトヨタバッシングは終わると考えてよいのか？」

シーマナイティス氏「いや、それはまた違った次元での、難しい質問だ。バッシングというものは、道理をわきまえたものでもなく、理論的でもないからだ。さらに、トヨタの一連の急加速問題に関する訴訟は現在も審議中であることも、関係する」

筆者「とはいえ、今回の発表はトヨタ側に有利な情報となると思うが？」

シーマナイティス氏「確かにそうだ。私がトヨタに勤務していたら、今回の発表は実に喜ばしいと感じるはずだ」

　筆者は本連載でこれまでに、第30回「自動車業界に広がるトヨタ擁護論！プリウスのリコールは本来不要だった〜不条理なバッシングの餌食になった企業の悲しい宿命」第32回「トヨタ車の品質は本当に下がったのか？バッシングの嵐が覆い隠す問題の核心」第33回「トヨタの電子制御問題に隠れた真実！アメリカ人特有のアクセルの踏み方」などで、一連のトヨタ問題にニュートラルな立場をとってきたつもりだ。ここでいうニュートラルとは、現地の声、現地の“空気”を演出なしに読者に届けることだ。本稿でも「アナハイムの空気」を感じ取って頂ければ幸いである。

　また最後に「アメリカ自動車業界の空気」としてもう1点付け加えると、トヨタ問題が終焉に向かっている現在、米メディアたちは新たなるバッシングの矛先を探している。それが、EV（電気自動車）になりそうな気配がある。

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