BMW/850i/E31/V12コミュのアルミが主流のロードホイール

1ｋｇの軽量化がバネ上の15倍の軽量化にも匹敵するバネ下重量。
発進、加速、制動、コーナーリングでいかんなく性能を発揮するには、
軽快なロードホイールが欠かせない。


バネ下重量

ドレスアップアイテムとしての意味合いが強いアルミホイールは、一方で走行性能に及ぼす影響も小さくない。

車がもっとも動力を必要とするのは発進時。車輪が静止した状態からひと転がりさせるには、非常に大きなエネルギーが求められる。重いホイールほど回転させにくく、逆に軽いほど少ないエネルギー（エンジンパワー）で軽々と回る。

これは「バネ下重量」と呼ぶもので、車の運動性に大きな影響を及ぼす。ホイールやタイヤが軽いと発進、加速性能が大きく向上し、制動時にタイヤの回転を止めやすい（ブレーキがよく効く）。またサスペンションの動きがスムーズになって路面追従性や乗り心地が改善され、燃費も向上するといった点でもメリットがある。

スポーツカーの多くが、鉄よりも比重の軽いアルミホイールを純正採用していることが何よりの証拠だろう。その効果は「バネ下1kgの軽量化は、バネ上15kgの軽量化に相当する」ともいわれるほどだ。モータースポーツの世界では、アルミよりさらに軽いマグネシウム合金製のホイールも使われている。

主流のアルミホイールは、その熱伝導性のよさ、熱容量からブレーキ熱の排出を効率よく行えるメリットを持ち、鋳鉄製と比較して耐腐食性も高い。

一方ホイールを交換するときは、サイズアップによって重量増加を招く場合があるので注意したい。特に大幅にサイズを拡大した場合は、結果的にバネ下重量を増加させてしまうケースが大半だ。タイヤのロープロファイル化によるメリットと重量増のデメリットを勘案することが必要となる。



構造　図3

1ピース [One piece]

リム部とディスク部が一体となった、もっともベーシックな構造。鋳造（もしくは鍛造）後に切削加工で仕上げるため寸法精度が高い。比較的デザインの自由度が小さい反面、部品点数が少ないため2ピースや3ピースと比較して軽量で、重量バランスにも優れる。


2ピース [Two pieces]

ディスク部とリム部を別々に作製し、ボルト＆ナット、もしくは溶接して結合させた構造。ディスク部とリム部を異なる素材（アルミ、マグネシウム、チタンなど）や製法（鍛造、鋳造）で作り分けることが可能。オフセット量やディスクデザインの自由度が大きい。


3ピース [Three pieces]

表面のリム部と裏側のリム部を溶接し、ディスク部をピアスボルトで組み付ける構造。2ピースの特徴、長所を持ち、重量的（ピアスボルトの分）に若干不利とされるが、デザインの自由度がもっとも高く、ファッション性を重視したホイールに多く採用される。



製法

鋳造 [Casting]

高温で溶かしたアルミニウムを鋳型に流し込んで成型する製造法。2ピース、3ピースではディスク部のデザイン自由度が高いのがメリット。反面十分な強度を持たせるために肉厚を厚くする必要があり、スチール製に対する重量面のアドバンテージは小さい。低コストのための純正品も含めて、現在のアルミホイールの主流になっている。


鍛造 [Die casting]

金属の塊を数千トンという高圧力で圧縮（金属の分子を整列させる）し、粘り強く、硬い材質にするのが鍛造。鋳造と比較して強度に優れるため、肉厚を薄くして軽量にできるメリットがある。ただし、その硬度ゆえ引っ張り強度には強いが、曲げ強度に弱いという側面を持ち、一般的に生産コストが高くデザインにも制限を受けやすい。素材はアルミニウムに限らず、競技車や一部のスポーツカーではアルミよりも軽量なマグネシウム製の鍛造ホイールを装着するケースが目立つ。