BMW/850i/E31/V12コミュのパワーをスピードに換える駆動装置（トランスミッション）

BMW850i スペック

■トランスミッション

形式 4速（電子式油圧制御）オートマチック・トランスミッション

駆動方式 FR

LSD なし

■トランスミッションギア比

1速 2.478　　2速 1.478　　3速 1.000　　4速 0.728　　後退 2.090

ファイナルドライブギア比 3.640



パワーを有効に引き出し、実際の速さに結びつけるには適切なギアリングとトラクションが不可欠。
駆動系パーツはエンジンパフォーマンスを大きく左右する。


トランスミッション

エンジンは1分あたり数百回転から数千回転で回る。この回転数はタイヤを回すには速すぎる。そこで歯車（ギア）を組み合わせることで、状況に応じた速度と力をエンジンから取り出す仕組みがトランスミッション（変速装置）だ。

歯車の原理を思い出そう。ある歯車をより大きな歯車と組み合わせると、大きな歯車は早く回転しない代わりに力を増幅させることができる。一方小さな歯車を組み合わせると小さな歯車は早く回転するが取り出せる力は小さくなる。

トランスミッションもこの原理を用いている。車がもっとも大きな力を必要とするのは発進の時。反対に高速を一定速度で走る時にはわずかなパワーしか必要としない。そこで発進時にはエンジンに大きな歯車を組み合わせて（=減速比が大きい）大きなトルクを生み出し、車を確実に前進させるのだ。

大きい歯車は、トルク増幅はできるけれど回転は遅い。これは1速ギアの時、エンジンを回転限界ギリギリまで回しても時速数十kmまでしか加速できないことからもわかるだろう。そこでトランスミッションは複数枚の歯車を用意し、徐々に歯車を大きくする（減速比を小さくする）ことで、走行状況に応じた速度や力を自在に操ることができるのだ。

実際の車は、エンジン直後のトランスミッションと、駆動輪手前にあるファイナルギアを組み合わせてギア比を作り出している。ギア比を変更することで車の走行特性を大きく変えることができる。特にサーキット走行では、サーキットに適したギアを選択することがタイムアップの大きな鍵となる。


ファイナルギア　図2

エンジンと駆動輪の間に介在する駆動系の最後の減速ギア装置がファイナルギア。駆動系全体で見ればトランスミッションと補完関係にあり、エンジン回転をもう一度減速させてタイヤに伝える装置といえる。エンジンを縦に置く車では、パワーの伝わる向きを90度変える役割も持っている。

ファイナルギアはトランスミッションとは独立しているので、交換が比較的容易だ。このため車の特性を大きく変えたい時の重要な要素となる。一般的にスポーツ性能を重視する場合はファイナルギアおギア比を大きくすることで加速性能を上げることができる（到達速度は低くなる）。逆に燃費性能に重きを置く場合はギア比を小さくすることで、エンジンの回転を低くすることができる。


2ペダルトランスミッションの種類

AT [Automatic transmission]

正確には「オートマチックトランスミッション」。エンジン動力の断続にトルクコンバーター（流体クラッチ）を用い、車速やエンジン回転数に応じて変速比を自動的に切り替える機能を備えた現在主流となっているトランスミッション。内部のギアはプラネタリーギアを使い、油圧によって制御している。滑らかな変速にメリットがあるものの、油圧による滑りやロスが発生してしまい、燃費の面で不利になっている。


CVT [Continuously variable transmission]

「無段変速機」や「連続可変トランスミッション」とも呼ばれる。通常のトランスミッションのような歯車の切り替えによる変速ではなく、金属製のベルトやチェーンなどでつないだ2つのプーリー（滑車）やディスクの径を変化させることによって変速比を連続的に変化させている。変速ショックは皆無で、さまざまな走行状況でもっとも効率のいいエンジン回転域のみを使って走ることができる。


DCT [Dual clutch transmission]

「デュアルクラッチトランスミッション」は、マニュアルトランスミッションを2つのクラッチを使って自動化したもの。奇数ギアと偶数ギアを別々の軸に分け、それぞれをクラッチで瞬時に切り替えることでマニュアル以上の変速性能を実現している。ATではプラネタリーギアの回転限界によって、使えるエンジンの最高回転数に制限があるが、DCTには高回転エンジンも組み合わせられる。スポーツ系だけでなく、エコカーにも有効なトランスミッションだ。