[mixi]【尼崎脱線事故】京急vsJRについて - 京浜急行沿線

[18] mixiユーザー 04月28日 19:52

　まずもって、京急がコケないのは、やっぱり曲芸みたいな行為が日常的に行われており、多分、京急の運チャンが同じ列車で同じ局面になったとしたら、あの300Rはフツウにこなしてたとおもいます。
　実際、彼の地に行ったことがないので正確なコメントはできかねますが、伊丹から塚口までのなが～いストレートですが、通常の福知山快速は120キロ運転してるのでしょうか？
　多分、201系も大阪からの快速スジに入る都合上、最高100キロでランカーブは設定されてるでしょうから、あの運チャンがオトコ見せたときにお客さんは異常に速く感じ、３キロちょいの区間で30秒以上詰められたのでしょう。
　でも、普段からあの区間でそんなにかっ飛ばさないから、300Ｒのツッコミ所が見えてなかった･･･で、オーバースピードで入っちゃったけど･･･内側浮いてビビって非常Ｂからダイビング敢行･･･ってのが、私のイメージしたシミュレーションです。

　さて、京急ではどうかというと、出せるモンは確実に出す！というのが基本ですので、例えば、ちょっと近いシチュエーションとして、青物横丁の下りのコーナリング･･･あそこの半径が218mで制限が60キロ　いまのたにけ～電車ならホンキ出せば120キロまできっちり出るでしょうが、どの辺から･･･ってのを心得てるので、まかり間違ってもコーナー進入で30キロ以上オーバーなんてあり得ません。ちゃんと運転できるという条件で･･･

　でもって、尼崎って、平面交差ありましたっけ？　大阪よりだけは去年見たんですが、大丈夫だったし、神戸側も立体化されてるように見受けられましたが･･･
　そうであるという前提で見ると、過密の度合いで行けば京急（ご存じ蒲田）の方が全然過密ですからね･･･平面交差さえなければ、１～２分待てば大体大丈夫です。遅延しても、新快速、結構巻いてましたよ･･･去年の正月のことでしたが･･･

　なお、京急ですが、過走して戻ったりとかしたとき、全開走ってもやっぱり１分イっちゃったらつらいですが、待ち合わせの駅での停車時分で逃げ切るという場合がフツウになります。
　この、待ち合わせってのが普通を運転してるとき、バカにならないんですね(-。-)ぼそっ
　また、事故などの遅延の場合、「特発」というワザも使います。要は途中駅から列車を10分シフトダウンさせちゃうわけですね。
　到着10分延、発車定時というアクマのワザです。
　この辺の事情知らないわけーしな駅員だと、状況知らないので遅延証明関係でトラブる危険もあります。　なにせ、自分トコは定時で回ってますから（笑）

[19] mixiユーザー 04月28日 20:26

＞Ｔ・Ｓさん
京急のいわゆる1号型ATSは曲線・勾配制限には対応してないはずです．
というより，曲線・勾配制限に対応できるATS/ATCの方が少ないのが現状ではないでしょうか．また，システムとしては対応できても，運用としては対応していないということもあるようです．

http://www.geocities.co.jp/Technopolis-Mars/8897/FIG/330ks/atsksei.htm#doc

今回のことをきっかけに，大量輸送システムとしての鉄道の安全対策のきちんとした(ここが重要)洗い出しがされることを期待しています．

[21] mixiユーザー 04月28日 21:18

戸部のオーバーランは多めみたいですね．
100m超えって記録を何度か見聞しておりまして…．

ついオーバーランしちゃう線形ってことなんでしょうか．^^;

[23] mixiユーザー 04月28日 21:41

ホームライナー逗子号みたいな横浜駅通過の下り超快特があったら危なそうですね。

[24] mixiユーザー 04月28日 22:17

戸部はすごい位置に駅があるので、いろいろなことが起こるのかも。
以前、上大岡から快特に乗車し、横浜にむかっていたところ、戸部で何ごともなく停車？車掌がすかさず、「これ快特だよ。」ってことがありました。
京急のなかでも速度が抑えられる区間なので分からなくなるのかもしれませんね。

[25] mixiユーザー 04月28日 22:46

初めまして。
戸部駅で思い出したことがあるのですが、
普通電車に乗っていたとき、戸部駅で乗客を乗せていざ出発、って時に突然ドアが閉まらなくなって5分ぐらい止まったことがありました。
オーバーランは経験したことありましたけど、そんなこと初めてでびっくりしました。

って話が飛んですみません。
戸部駅って何かいろいろあるのかなあと思って書いてみました。

私も今回の列車事故を受けて京急のこと考えたんです。
だから、このトピ見て勉強になってます。

今回の事故でお亡くなりになった方のご冥福をお祈りします。

[26] mixiユーザー 04月28日 22:52

京浜急行なんて、毎日のようにオーバーランぶちかましていますから、JR西日本のような締め付けやっていると、電車なんか運転できなくなりますよ。

力の入れ所わかっている会社とわかっていない会社の差ですね。

[27] mixiユーザー 04月28日 22:53

　私は個人的に、駅通関連を、ホームランって呼んでました（笑）
　査定がいきなり最悪になっちゃう（当然ですが）・ホーム走っちゃうモンね･･･　ってのもありますし･･･
　さて、今は少し状況変わってますが（急行ないし、特急もめったにないので）、やっぱり、ホームランやっちゃいやすい駅って、現実に存在します。
　戸部もそうですし、神奈川あたりも以前はそういうトコがありました。
　戸部の場合は、基本的に減速するので、４０キロでブレーキ抜いちゃうという危険も十分ありそうですね。

　鉄道屋さんの愛想のよさってことで語らせて頂くと、やっぱり関西の鉄道屋さんはものすごく愛想いいです。競合してるって意識もあるんでしょうけど、それはすごく感じました。　現役時代にそれを感じることができてたら、人生観少し変わってたかもしれません･･･

　なお、横浜通過の下り超快特･･･Ｗｉｎｇというのがありますぜ･･･ホーム通過速度が低いのは、入口に７０キロの制限がかかってるからなんですよね･･･100キロでツッコんでいくと、脱線のおそれありますし（笑）

[28] mixiユーザー 04月28日 22:55

Simonさま
曲線通過制限に対応したＡＴＳはないですが、地上での速度照査と組み合わせれば実現可能です。
たとえば、日の出町のカーブの手前に６０キロとか６８キロとかの照査を仕掛けておいて、それを超えてたら車両にＹ信号を送れば車両は自動的に４５キロまで減速します。
要は、ＹＧ信号、ＹＧＦ信号などの速度照査の方法をそのまま持ち込めばＯＫだとおもいます。
って、日の出町の手前（下り方）にはホントにこういうの、ついていませんか？当該箇所で信号が青なのにＡＴＳが動作するのを何度か見たことがあるのですが。。。

[29] mixiユーザー 04月28日 22:58

　ブレーキの過走ですが･･･　ランカーブ上の減速度なんてのもあります･･･
　キンキン、私のホームページの方にこの辺のおはなしのシャレにならぬほどの長文（？）を載せるつもりなんですが、大体の会社は、そんなにムリしないでブレーキかけていっても遅れないようなランカーブになってると思います。
　逆に、減速度の設定が高いトコは、ツッコんでいかないと時間がキツいんですね･･･
　そういう意味合いでも多少のアラは、会社としては黙認してるトコがあろうかと思います。それでも昔と比べたらキツいようですが･･･
　今回の事故の件で、伊丹の40ｍは、多分この辺での勝負に負けた、単なる結果と私は思っております。
　８ｍが４０ｍになってるってことで、マスコミはオニのクビ取ったような勢いで吹きまくってますが、伊丹の手前、川西池田はちゃんと定時で発車してるのかが全然アナウンスされてないと思いません？
　定時ならヘボと言えますが、ココの発車が遅れてたとしたら、これ、勝負することは当然の話で、スベって戻すは単なる結果なんだけどな･･･と私は心得ております。

[30] mixiユーザー 04月29日 04:37

＞中とろとろさん
うーん，書き方が悪かったですかね．

「対応できる」ことと「対応している」こととの間には，大きな差があるので
> システムとしては対応できても，運用としては対応していないということもあるようです．
と，わざわざ書いたのですが．

曲線の速度制限はATSで行う照査速度と必ずしもマッチしませんし，信号に対する速度照査としては「速度超過→45km/hへの強制制動(もしくは非常制動)」でも問題ありませんが，曲線や勾配での速度照査を掛ける場合に，例えばG現示で進行中，90km/hの速度照査を掛けて速度超過した場合に常用最大で45km/hまで落としてしまっていいのか?という問題はありますよね．そんな大雑把なことしたら，あれだけカリカリにチューンしてる線形とかポイントとかいっぺんに無駄になっちゃいますし．明らかにダイヤ狂いますし，後続列車はケツにくっついちゃいますし．

まぁ，京急は現在ATSのデジタル化(ATS-Pに近い?)を行っているようなので，近いうちに曲線・勾配制限にも対応したATSが登場するのではないかと思います．1号型の大更新をやるみたいですが，どうなるのか興味あります．

# 何かご存じの方いらっしゃいますか?

登場から間もなく45年(?)のATSですが，よく働いたもんだと思います．

[31] mixiユーザー 04月29日 07:35

　実は、曲線に対する速度チェックってヤツは、全くやってないかというと、とりあえずＮＯなんですね(-。-)ぼそっ

　今、高速化で逆に取っ払っちゃってる可能性も大きいんですが、私のイメージだと、過去ネタとして、上り日ノ出町のトコ、北品川のあたりに速度チェックがあって、ツッコミすぎると叩かれるぞ♪　って言われたことがあり、たしか北品川のトコはビンゴした記憶があります（笑）

　下りの青物横丁構内あたりにも以前あったはずなんですが、それはポイントが手前すぎたってのもあり、すぐ取っ払ったかと思います。

　基本的には、列車遅延ではけが人出さないからねぇ･･･って考え方は常識的にあるはずです。私もおしごとしてたころ、わけー車掌さんが「おしごと遅くてすみません」って言ってきてくれる子がいましたが、「構ぅこたねぇよ♪　安全確保で１分３０遅れてもモンク言う人いてもけが人出ねぇぢぇん。５秒急ぐためにドア挟みやりゃ、それの対応で５分１０分普通にイっちゃうし、けが人出すワケなんだから、確実にいこうよ♪」ってハナシをよくしておりました。

　新型ＡＴＳが出るらしいってハナシは私の耳にも入ってきております。スキモノな方が運転台を見ていただくと、運転台についてる表示窓が変わってることに気づかれると思います。
　また、MBS-R車の運転台右上、「ATS-COS」ってのがついてたトコ、制御器新しくなってるみたいですね。　ＡＴＳの切換スイッチなんかもありますし･･･「新ｰ旧」の。
　こんどのはＰ型ベースらしいなんてハナシも聞きますよ。

[33] mixiユーザー 04月29日 16:50

＞ポッポ屋さん様
私はここ5年東京住まいで，全然京急に乗ってないので分からないのですけれども，「あれ，G現示なのになんでここで叩かれてるのかな?」と思った記憶はおぼろげにあるので，多分それなんでしょうね．そういえばTrain Simulator Real京急でもその辺にATS設定があったような…．

新型ATSの詳細まではわかりませんでしたが，検索してたらこんなの見つけました．
http://en-gakusei.com/2006/pro_view.php?company_id=00030180&research_id=30531
デジタル制御で連続的に計測と書いてあるので，Pベースっぽいですね．
そのうち京急の運転台で「パターン発生しました」なんていう警告アナウンスが聞こえるようになるんでしょうか．

そういえば，某駅で駅務学生やってた時に「遅れは気にしなくていいから，安全確認をしっかりしてくれ」と助役に言われてたのを思い出しました．

＞うまさん
> 労働闘争が激しかった国鉄時代の名残なのでしょうか。
役者は逆ですけどね…(苦笑)

京急のことを調べるのにピクトリアルの京急特集号(1998.7月号)をパラパラめくっていて思ったのですが，今回の脱線事故の編成は進行方向からTc-M-M'-T'c-Mc-T-T'cの編成ですよね．現在有力とされている急ブレーキによる車体の浮き上がり+横転による脱線だとした場合，これがもし京急のように先頭電動車だったらどうなっただろうかと…．

先頭Tc車が，急ブレーキによって後ろのM車に押し上げられて浮き，不安定になって横転，それに引きずられて後続車脱線ということだったとしたら，先頭M車ならば多少なりとも違ったのではないか，とかね．

いえね，丸山信昭氏が記事で先頭電動車編成の利点をえらい勢いで力説していたのでそう思っただけなんですが．

[34] mixiユーザー 04月29日 16:56

Simonさま：
　コメントありがとうございます。
おっしゃるとおり、「技術的にできる」ことと「運用に耐えうる」こととの間には、かなり差がありますね。で、ワタシ的には、日の出町で引っかかるのを見たことがあったので、「実はやってるんじゃないですか？」って意図もあって書きました。
あとこれは意見が分かれるかもしれませんが、ＡＴＳは安全を確保するためのバックアップなので、引っ掛けないのが原則で、引っかかってしまったときに運行面でも乗り心地面でもぎこちなくなるのはやむをえないのでは、って思います。

ポッポ屋さんさま：
　やっぱりなんか仕掛けてあったんですね、でも撤去しちゃったんですか？
定時運行より安全運行っての、絶対なんですが、なんか今回のはそれがひっくり返っちゃったみたいで悲しいです。京急の社風が「構うこたぁねぇよ」って感じなら安心して乗れますね v ^_^ v

　ところで新型ＡＴＳって、３社だか４社だか同時導入なんですか？
＃気がついたら地下鉄で地上信号ＡＴＳなのは浅草線だけになっちゃったんですね。

[35] mixiユーザー 04月29日 17:20

>　ところで新型ＡＴＳって、３社だか４社だか同時導入なんですか？

京急、都営、京成、北総の4社局同時導入でしょうね．
じゃないとえらいことに(笑)

上のコメントで出したURLの記事の中にも

> ATSは線路や信号、車両全てに関わるものであり、京急全線・全列車への整備だけでなく、都営浅草線・京成線など相互乗り入れしている会社を含めた全ての車両にも装備されるものだった。

とありますし．

[36] mixiユーザー 04月29日 19:50

　ですね、新しいＡＴＳは同じ線路でつながってる全部に適用されるようです。もしかしたら新京成あたりもビンゴカモしれませんよ♪
　さて、Ｗｅｂにあんなハナシが出てきてるくらいなら、もう包み隠す必要ないんでしょうね♪　新しいのが入るらしいハナシは結構前から聞いておりました、２年位前だと思います。
　ただ、あまりハナシしちゃいけねいんだろうなって思って表には出してませんでしたが･･･

　安全＜厳罰って天秤を考えると、まだ京急は＞だと思います。
　運転取扱心得の、一般準則に、「その取扱に疑いがあるときは最も安全と思われる取扱をしなければならない」って条文があります。
　今日あたり、テレビで、伊丹～塚口で全開運転を日常的に行われていたハナシが出ておりましたが、運転時分の関連で追いつめられてるならば、私としてはアリなんです。組合の人がゆってたように、塚口すぎてブレーキングってんなら制限の70キロは難なく収まる事でしょう。そうならいいんでないの？って思いますが、なぜコーナー進入が110キロ近いのか？　コレにつきると思います。
　列車無線に応答しなかった事も謎なんですが･･･

　先頭Ｍだったらどうなんだろう？　私も思いました。207系って、４両仕様はタイプが２つあって、0代、500＆1500代ってのが先頭Ｔｃ　1000代以降は先頭（同志社or京都より）がＭｃだったりしますから、これが新しい４両だったとしたら･･･出た現象ちがうのかな？　なんて私も○山イズムを信じてるのでそう思っております。

　ココで宣伝するが正解かわかりかねますが、事故に関する私なりの仮説を立ててみました。
http://www.asahi-net.or.jp/~jq2n-arg/neta/neta2005/jr-itamicheck.html

　必ずしも正解ではないと思っておりますが、この辺がいい線じゃないのかとも思っております。

[38] mixiユーザー 04月29日 21:03

はじめまして。私も標準軌でなおかつ先頭電動車方式の京浜急行（＋1号線規格の都営浅草線、京成電鉄、北総鉄道）、1980年に置石脱線事故を経験して以降、やはり先頭Mc方式の京阪電気鉄道などに深い信頼を寄せており、今回も狭軌でなおかつ先頭Tcという条件で起きたのだろうとたかをくくっていました。がしかし、JR-W 207系電車は基本編成4連（Mc＋T＋M＋Tc）＋付属編成3連（Mc＋T＋Tc）という構成で、先頭車がクモハであったそうです。報道されているような状況ではクモハもクハもあったものではないような気がします。
丸山さんの記事はちょっと前にアップしたのがあります。更新を放置しているのでリンク等は切れていますが参考までに。
http://www1.odn.ne.jp/%7Ecjs01440/Mc-KHK.html
共産主義流自己批判というのがありましたが、少し意味を取り違えているような…国鉄時代は労使関係は国労・動労の組合員が職制と言われる助役などを当局の手先だとして反マル生（生産性向上運動）闘争などでつるし上げたりしていて、分割民営化以降は、JR当局や御用組合のJR連合が国労組合員や個別の社員をねちねちといびっているというものなので。共産主義流自己批判は共産主義体制なり共産主義運動内部での権力闘争で生まれるものなので、資本と労働者の関係に喩えるには不適切かと存じます。

[39] mixiユーザー 04月29日 22:01

２０７系の４両編成には
・Mc + T + M + Tc
・Tc + M + M + Tc
の２種類が存在します。
今回事故を起こした編成は、後者の先頭車がクハの編成でした。
もし、先頭車が電動車だったら？と思ったりもしましたが、脱線事故の原因がはっきりしないこと、かなりの速度超過があったことを考えると、たとえどんな設備があろうと、人間がそれを守らない限り安全な運行は守られないんだなと思いました。

[40] mixiユーザー 04月29日 22:09

はじめまして。
いろんな方のコメントを読ませていただいて
いろいろ勉強させていただいております。

ぽっぽ屋さんの仮説、興味深く読ませていただきました。
ボクもほぼそんな感じではないかと思います。

話は変わりますが、数年前の話になりますが（京急ネタではないですが。）
京急さんと同じ赤い色の電車でオーバーランした後に次の駅までの
直線区間で普段では到底出さないような速度で回復運転
を行い（といっても１００キロ/Hですが。）
しかも最前部に乗っていて、ちょっと怖い思いをした
コトをふと思い出してしまいました。
いつもは８０キロも出したら頑張ってるなと思うような
路線でしたのでそこは。

[41] mixiユーザー 04月29日 22:09

ＭＨゼネラルさん
　つばめさんも突っ込まれてますが、36の方のカキコにもしました通り、事故車は残念ながらＴｃ＋Ｍ＋Ｍ＋Ｔｃの車なんですね･･･
　編成番号は、Z16編成、初期バージョンのタイプで、先頭Tcになります。Mc＋T＋M＋Tcの組成は、1000代、2000代のシリーズで、後期型の部類になろうかと思います。

　実は私も、とーぜん207系なんだからアタマはＭｃだべ？　って思ったクチだったので、今回のネタにするため追っかけたら、先頭Ｔｃだったことに少しショックを受けたのでした。

　状況から察するに、非常Ｂを手配して片輪走行･･･ではなく、片輪走行したから非常Ｂなんだとおもうんですよ。　特に遅延時の120キロ運転が普通に行われていたという組合サイドからのコメントを聞いてほぼ確信しました。　私の最初の仮説は、これをやりつけてないもんだから、ブレーキ開始地点を誤って･･･という見方も考えておりましたが、今回の件は、確信的にオーバースピードでツッコんだ線も考えております。　でもって、非常Ｂの速度が108ｋってこともあり、多分いちおうはブレーキツッコんでると思うので心身異常も考えにくくなってしまっております。

　ってこともあり、先頭が重たいＭｃだったら、もしかしたら片輪走行は免れたんじゃないのかな？　なんて思っております。ただ、逃げ切ったとしても、車内事故は起きるんじゃないかとも思ってます･･･

＞うまさん
　運転中の眠気ということですが、全開ドライブをしてるときには、通常アドレナリンどっぱどぱ（？）なのでまず眠気起こりません。
　実際、105ｋ時代の快特なんかでも、川崎→横浜では定時だと結構眠いんですが、隣に電車がいたり（ヾ(･･;)ぉぃぉぃ）少し遅れてると気合い入れて走るので（もちろん規則の範囲内）眠気は起きませんでした♪
　前科ありとはいえ、大体ミスって、気が抜けてるときが多いもんで、あーいう気が立ってそうな時はまず大丈夫ですよ♪

　それにしても、川西池田発の時刻が適正だったか知りたい･･･＞あの電車
　伊丹でスベった理由が場合によっては説明つくもんで･･･

[42] mixiユーザー 04月29日 22:41

つばめさんにポッポ屋さん、ほんとに間違いないですか？
事故後にJR-W207系の編成について散々Google検索して、なかなかHitしなくて、基本4連はクモハだと出ていたのでそうかなと思ったのです。2chにもそういう書き込みがあったな（もちろん2chはソースとしてあてになりませんが）。
日比谷線脱線事故も含めて、ボルスタレス台車が危険だという人もいますね。これも、1号線乗り入れ各社局と京阪電気鉄道は導入していませんね。これは意図的にそうしていると思うのですが、そこらへんのポリシーが読めるサイトってないものでしょうか？

[43] mixiユーザー 04月29日 23:36

＞MHゼネラルさん
先頭Tcであったのは間違いありません．
先ほど書いたTc-M-M'-T'c-Mc-T-T'cの編成です．
JR西の出した見取り図にもありました．

207系は全車網干総合車両所明石支所所属ですが，編成については
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Ocean/1496/207combi.html
をチェックしてみてください．

尼崎方がZ16編成で，宝塚方がS18編成だそうです．
http://res9.7777.net/bbs/trainbbs/
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC207%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E7.A6.8F.E7.9F.A5.E5.B1.B1.E7.B7.9A.E8.84.B1.E7.B7.9A.E4.BA.8B.E6.95.85.E3.81.AB.E3.82.88.E3.82.8B.E5.BD.B1.E9.9F.BF

[44] mixiユーザー 04月29日 23:41

　車両に関しては間違いないです♪
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR西日本207系電車
Wikipediaというそうですが、ニュースサイトです。
　ココに編成番号だけでなく車号まできっちり出てればご納得頂けるかと思います。

　さて、ボルスタレス台車うんぬんの件ですが、私は今回の事故に関してはシロと思っております。　たしかに、半径が200mを割ったあたりからはダウトを唱えますが、いくら首振りに限界があるだろうと思われる台車でも、300Rくらいならなんとか回ってくれると思うんですね･･･

　一応、日比谷線の件でもネタとして書かせて頂きましたが、キツめの曲線だとあやしいですよね･･･

　ポリシーとかはわかりかねますが、○浜○行系の場合、直通の車両もそうなるわけですが、蒲田から糀谷の、某駅伝で話題になる踏切近辺の曲線半径が80mという、まるで藤沢～鎌倉を走る小型電車の世界な曲線があります。　そのへんも踏まえて、なんぼなんでもムリっす！　ってメーカーに断られたなんて説もありますが、実情は知りません。
　でもって、乗り入れ他社も、空港アクセスがらみを考えますのでやっぱりその線に併せて台車を設定してくるモノと思います。

[45] mixiユーザー 04月29日 23:47

Wikipediaはニュースサイトではなくて百科事典です。
また、網干総合車両所明石支所は網干総合車両所明石品質管理センターに改組されています。

[46] mixiユーザー 04月30日 00:09

> 網干総合車両所明石品質管理センターに改組
あーそうだった，ボケてた．JR系専門外なんで…．すいません^^;

[47] mixiユーザー 04月30日 00:19

いやまぁ、自分のプロフィールの所を見て頂ければ、お判り頂けるかと思います（＾＾；；

[48] mixiユーザー 04月30日 01:06

おーそういうことでしたか．私も南フナとか付けようかな(笑)

[49] mixiユーザー 04月30日 01:49

皆様詳報をメルシィ。
ふと、1989年の中央線東中野追突事故のとき、朝日新聞の投書欄にアンチクライマー設置の重要性を唱える投書が載っていたのを思い出しました。房総地区の113系なんかには実際に付いたような記憶が…。京急が600型以降、アンチクライマーをやめてしまったのはATS完備による追突事故根絶の自信なんでしょうか。あとこれは何の関係もないですが旧1000型や800型の妻面後退角、待避線に高速で進入するためだとか空港線カーブ対策だとか言われていましたが、あれも2000型以降なくなってしまいましたね。

[50] mixiユーザー 04月30日 07:26

　アンチクライマーの重要性ってコメントは正しいのかちょっと疑問がありますね･･･
　アンチクライマーって、「登り止め」って意味合いのように、昔の木造タイプの車両の時、衝突すると、台枠が隣の車両の台枠の上にのっかっちゃうとそのまま木造の部分を破壊して入り込んで行っちゃうそうで、それを防ぐってのが目的になってます。
　そんなわけでオール金属の車では、あまり重要じゃぁないんですね。だって、ドカンと当たられる、当たっちゃっても、車体同士がヘコんでも乗り上げちゃうという現象は発生してないでしょう･･･
　直リンが正解かわかりかねますが・・・
http://www.ne.jp/asahi/kokuden/souken/103P24.html
　東中野のカマホリ事故の写真が載ってるんですが、やっぱり乗り上げちゃったりはしてないんですよね･･･

　さて、1000＆700が空港線コーナー対応のために後退角･･･ってのはアリだと思います。
　空港線に400が入ってたりした頃は、たしか半径60とかじゃなかったでしたっけ？
　イッペン曲線を改良してまして、それで後退角がなくてもなんとかなるようになった･･･としてもあり得ないおはなしではないとおもいます。
　車両としてのツッコミとして、実は1500は後退角あります♪

[51] mixiユーザー 05月03日 18:05

高校が空港線沿線だったので一言、ポッポ屋さんの言う通り、400&500までの時代は60Rでしたね、800投入前に曲率改良工事が行われています。
更に直通前には複線への分岐位置が空港よりに寄っています。

[52] mixiユーザー 05月13日 02:24

関東と関西を比べると、関東のほうがJRも私鉄も車両のデザインも機能性もトータルで上ですよね。
なんで大阪環状線は未だに20年以上前の車両をつかっているんでしょ？

[53] mixiユーザー 05月13日 02:56

＞関東と関西を比べると、関東のほうがJRも私鉄も車両のデザインも機能性もトータルで上ですよね。

それは、人によって主観が変わるので、断定すべきではないでしょう。デザインはともかく、車両のどこをどう見て機能性が上だとおっしゃっているのか、是非伺いたいと思います。

自分個人的には、JR西日本の221系・223系や207-2000系を見ると、JR東日本の安普請使い捨て「走ルンです」よりは、よっぽどデザインセンスに溢れ高機能であると思っています。
ただ、JR東日本には東日本なりの事情や戦略というものがあるので、単純に「東日本の電車は安物だ」とは決め付けることは出来ないと考えます。
国鉄が分割民営化されてJRとなったとき、JR東日本は、管内に溢れる陳腐化した大量の旧型車両をなんとかする必要に迫られましたし、JR西日本は、電車王国といわれた関西において他の鉄道会社との厳しい顧客獲得競争に思いっきり晒されたわけで、なんとしても他鉄道会社よりクオリティの高い車両と高速でフリークエントなサービスで顧客を得る必要があったわけです。

こうしたことから、もともと、鉄道の土壌が違う両者を単純に比較することはどうかなと思うんですけどね。

＞なんで大阪環状線は未だに20年以上前の車両をつかっているんでしょ？

採算の低い路線や他路線との競合が無い路線に新車を入れないことは、首都圏での車両投入状況を見ていればおのずとわかることかと思います。

・・・トピ違いな話題ですみません。

[54] mixiユーザー 05月19日 00:51

＞高町はるかさん

うう～ん、奥が深い。そういう意味では自分はずっと首都圏に住んでいるので、首都圏を中心に考えちゃっていますけどね。

[56] mixiユーザー 09月08日 01:30

線路と道路とがピタリ膚接しているところに踏切がある場合、線路に並行する道路を走ってきた自動車が90度曲がってすぐ踏切に進入する場合の事故という視点で見ますと、他の社局に類例は多いのです。その視点でそれぞれの対策を参照されます事を。京急の高速運転に目が行きますが、それはそれとして、低速で走る田舎電車も多くの苦い経験を持っています。京急さん及び道路管理者さんにおかれましては、今後を考えまするに、その面もご照会ご研究されますことを。

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