YUZO MRDコミュのyuzo号のギアチェンジ

何度も申し訳ありません．東です．
皆さんのコミュニティを私物化していくつものトピックを作成しています．
yuzoさんの考えを、できる限り電子化したいという理由があるのですが，もし見苦しい等の問題がありましたら，ご指摘頂けますと幸いです．

今日，Ninj（GPZ900R）aの人の操縦を横目で見ながら，yvssに乗っていました．
色んな点が気になったのですが，一番気になったのがニュートラルから1速へのギアチェンジの仕方でした．
ガツンと，つま先から勢いよく踏み込む様にギアチェンジレバーを1速に入れてました．
それこそ「ガチャッ！」と凄い音を立てていて，チェンへの衝撃も凄かったです．
大昔，当方がギアチェンジで「ガチャン」と音をさせていたら，yuzoさんや周りの人達に馬鹿にされまくっていましたが…

今日も出来る限り音をさせない様にしていましたが，何度も「ガチャン」と音をさせてしまいました．

確か，ヤマハだけがキチンとギアチェンジすれば「ストン」と音もなくギアが1速に入るが，他のメーカのバイクはどんなにやっても「ガチャン」と衝撃がかかってしまうと教わった気がします．
だから，その人は初めから鈴鹿にギアチェンジすることを諦めていて，そんなギアチェンジをしているんでしょうか？
30年前からこんな乗り方をしている人が多かったのかな？

コメント(49)

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[10] mixiユーザー 03月30日 09:09

>>[8] こう考えて下さい
二輪車ってトラクションかけないと本当に曲がりませんか？
曲がりやすいにくいはあるにせよ
もし、曲がらないなら
それはセットの出ていない二輪車です
だって自転車はちゃんと曲がるでしょ(^^)

[11] mixiユーザー 03月30日 09:23

ありゃ？
エンブレの話しでしたね
エンブレ側の効きもコントロール出来る前提ですが
テレレバーなどの機構の無いシャフトドライブのみ
使用しても弊害はないです
リアサスのピポットにドライブスプロケットのあるのもギリセーフ
ごく一般に見られるチェーン駆動がエンブレNGですね
ここが理解出来ないと話が先に進まないかな？

[12] mixiユーザー 03月30日 09:28

>>[10]
コメント，有り難うございます．
二輪車の曲がる仕組みをモデル化しようとしているのですが，そこにはエンジンによるトラクションは含めていません．
坂道を降る自転車＝平地をエンジンで駆動するオートバイとして考えています．

なので，そこ（仕組みを考える点）としては大丈夫かな？と考えています．OKかな？

気にしているのは，これを鵜呑みにして事故を起こす人が出てこないか？という点です．
「分かってない」と批判されるのは構わないのですが…

[13] mixiユーザー 03月30日 09:33

>>[11]
チェン駆動だとチェンがリアサスを引っ張る様になって姿勢が安定しない，というので良いでしょうか？
すっごくざっくりしすぎていますが．

シャフト駆動ならばエンジンブレーキ負荷による減速トルクがリアサスに与える影響がない（少ない？）ので問題無いという考えで良い？

[14] mixiユーザー 03月30日 09:37

>>[12] いえいえ東さんの事では…
鵜呑み組への啓蒙です
この場は不特定多数の方々が
ましてや匿名で見聞き出来る場です
理解出来なきゃ真似するなってメッセージも含めてます

[15] mixiユーザー 03月30日 09:39

>>[11]
追伸．
「間違っていますよね？」と書いたのは自己防衛的な書き方で自分の意思を貫いていない，情け無い書き方です．
こうやって言い訳するのが，また情け無いことですが．

[16] mixiユーザー 03月30日 10:05

>>[13]
リヤブレーキでフローティングのダメなとこ説明して、
チェーンの下側を強くひっぱるのは良いの？

[17] mixiユーザー 03月30日 10:08

>>[15] ゆうさんがエンブレダメって言い始めた時期ってGPで世界回っていた時で2stでエンブレ使うと
エンジンが死んで行くってのがスタートです
姿勢まで考える様になったのはのちですね
ちなみにリアサスがリジットだとエンブレもリアブレーキも姿勢に与える影響は変わりません

[18] mixiユーザー 03月30日 10:17

>>[9]
減速区間の後半で、半クラッチでエンブレ使うことは有ります。
後輪滑らせるため

[19] mixiユーザー 03月30日 10:26

>>[17]
4stでも、減速の次にフル加速するんだったら、
エンブレはギヤの当り面を逆転させて叩きつけ、
加速でまた逆に叩きつけるので、
イヤな感じです。

[20] mixiユーザー 03月30日 10:31

>>[19] 自分も基本使わないし
人にも推奨しません
考え方をお話しただけですぅ
虐めないでぇ(＞人＜;)

[21] mixiユーザー 03月30日 10:32

>>[16]
当方の理解では下記になります．
エンジンブレーキによりチェン駆動では下側のチェンにテンションが掛かります．
（リアタイヤがエンジンのクランクを動かそうとすることによるテンション）
そうなることでエンジンブレーキがきつい（60km/hでギア1速）とリアタイヤにかかる摩擦が進行方向の慣性力に負けてホッピングを繰り返すことになり，危険な動作を引き起こす．
エンジンブレーキが掛かっている状況でリアブレーキを掛けるとこの現象が顕著になる．
よってクラッチを切ってからリアブレーキをかけるのが正しい，というのがyuzoさんの説明であると理解しています．
（本当は「教え」と書きたいんですが，当方が間違って理解している場合の保険として「説明」としています．情け無い）
但し，フローリングだとブレーキキャリパに接続しているリンクが車体のリアサスのピポットと繋がっているので，タイヤの回転数は落ちるが，ブレーキによる輪圧は変わらないので摩擦係数は変わらず，結局は摩擦が慣性力に負けてホッピングしてしまう．
「効くけど止まらないブレーキ」という現象の一つになると考えています．

[22] mixiユーザー 03月30日 11:21

>>[20]
いえいえ、エンジンに与える影響と、姿勢に与える影響と、
分けて考えるだけでいうなら～っていう前置きが見えてます。
苛めるなんて

[23] mixiユーザー 03月30日 11:21

>>[21] それでは個々の状態の時に
どの様な力がスイングアームやフレームに作用し
姿勢がどの様に変化するでしょう
スイングアームの動きも視野に入れると
もっとわかりやすい説明になりますよ

[24] mixiユーザー 03月30日 11:35

>>[23]
うっ，皆さんyuzoさんが乗り移ってきたみたい．
上司や同僚の目を盗みながら書き込むのは厳しいので，帰宅してから書き込みますね．
すいません．暫くお待ち下さい．

[27] mixiユーザー 03月30日 12:01

>>[21]
ユーゾーさんの言葉は難しいですからねぇ

リヤブレーキは運転手の操作で後輪の回転に作用させる力なので「連続的」

エンブレは、シリンダー内の負圧がピストンの下降工程に対する抵抗になっていて
チェーンを伝達して後輪の回転に作用する「断続的」なものなので、乱されやすい。

フローティングなら、ロッド両端の取り付け位置(ロッドとスイングアームとの角度)
チェーンならスプロケの大きさとチェーンとスイングアームの角度で考えると思い
ますが、

図面だけ見る(机上で考える)とエンブレが断続って思いつきにくいので

バイクでポンピングブレーキも危いこと教えて教習所も馬鹿だって言ってました。

[28] mixiユーザー 03月30日 12:40

>>[27] スペンサーのSB時代のCB
あのフローティングもお忘れなく(^^)
リジットより良い仕事はするけど
スペンサーしか使いこなせなかったオチもありますが

[29] mixiユーザー 03月30日 12:42

ろけっとさんや東さんと違って
なんて自分は感覚派なんだろう
だんだん恥ずかしくなってきた

[32] mixiユーザー 03月30日 22:12

>>[24]
>うっ，皆さんyuzoさんが乗り移ってきたみたい．

yuzoさんが、乗り移ってると、リジットブレーキ、フローティングブレーキ、
エンジンブレーキで、それぞれリアサスの動きを説明させるでしょう。

次に、フローティングのトルクロッドと、エンブレのチェーンのテンション方向を
同じ角度でスプロケット下側の歯の位置とトルクロッドの位置もそろえて、
減速としてかかるブレーキの強さとエンブレも同じでも、
エンブレの方がホッピングが起きやすいって言って何故かと考えさせます。

もう、みんな紙に丸や三角書いて線描いてにらめっこ状態で、
それを見てニヤニヤし

そんで、少しヒントを出して、トルクロッドは棒だけどチェーンだと波打つだろって
誘導していき、チェーンが波打つのが何故かを宿題にします。

外部から見える支点、力点の位置的な考察にどっぷり漬かりこんだとこを
見計らって、難しいエンブレの特性を宿題にして帰りますよw

[33] mixiユーザー 03月30日 22:48

>>[29]
あんな意地悪な質問をしといて，そんな自虐的なコメントはしないで下さい～！
只今コメント鋭意作成中です．
（「100分で名著」を見ながら作成中）

[34] mixiユーザー 03月30日 23:09

現在鋭意執筆中ですが，こんなページを見つけました．
>ろけっとさん，
この減速トルクの計算式，間違っていると思うんですがどう思います？

http://a011w.broada.jp/cantalwaysget/VD_course/pages/p-16.html

上図のモーメントであるMdは，下式になりませんか？
Md = ブレーキキャリパーのストッピングパワー × ディスクロータの径

定性的なまとめは引き続きやります．

[36] mixiユーザー 03月30日 23:28

>>[32]
あ～．やっぱりそう来ましたか．
ざざっと書こうと思いましたが，構成から見直します．
長文になると思います．「そんなに長文にならんだろう？」と言われそうですが，元々の目的から考えると，書き物に出来る様にしたいと思います．ご容赦下さい．
がっぷり四つでしっかり書くしかありませんね．

ろけっとさんが示した筋道で原稿をまとめてみます．
おそらくのんべ～さんの質問への答えにもなるでしょう．

宮地さんからはコーナーリングの宿題，ろけっとさん，のんべ～さんからはフローティングとリジッドの違いの違いの宿題．

今週末までにまとめられたら良いのですが．．．．

[37] mixiユーザー 03月31日 00:23

>>[34]
うーん、あれ以来こんな数式を見ていない50過ぎのおっさんなので、
間違うかも知れませんが、、、

ブレーキで○Nmかけたら、ローター/タイヤ径の比でタイヤ接地点から
スイングアームピボットに引くので、サイトの式のままでもいいかと
思います。

ブレーキはロックするけどタイヤはロックせず、全部のモーメントが
スイングアームピボットに作用するのは、一番単純化してるだけかと

[38] mixiユーザー 03月31日 00:34

>>[36]

ん？
最後まで答え書いた27で、yuzoさんみたいというなら、
エンブレが断続することを、書かずに、32のように宿題にする方が
yuzoさんらしいですよ。と言う意味ですよ。

ブレーキは「ぎゅうぅぅ」だけど、エンブレは「ガガガ」って返せばいい

これは、何かのライテク教本のネタで、
アクセルオフでコーナリングすると、チェーンがバタつくから
トラクションを掛け(アクセル開け)ながらコーナリングを
「しなければいけない」と決めつけてたライテク本をボロクソに言ってた
ときにチェーンがバタつく原因を言ってみろ。って
とばっちり受けたんですよ。

[39] mixiユーザー 03月31日 00:42

>>[37]
うぉ．そうか．
ブレーキを掛けた力（x[Nm]）がそのままストッピングパワーになる訳無いですもんね．
よしよし，サイトの考えを頂いて進めてみよう．

[40] mixiユーザー 03月31日 00:46

>>[38]
あぁ，どうも思い込みが激しくていけませんね．>私

[41] mixiユーザー 03月31日 03:05

>>[38] 解釈次第では6気筒ならチェーンは暴れにくいけど、シングルはバッタバタって感じですかな？

[43] mixiユーザー 03月31日 06:09

>>[41]

エンブレとは逆になりますが、押し掛けで抵抗のある位置と無い(小さい)
位置が交互にありますが、圧縮工程から次の圧縮工程まで
気筒が多ければ、圧縮する回数が増え、圧縮工程の排気量が
抵抗の重さになります。

エンブレとチェーンのバタつきだと、クランク角が何度毎に吸気工程になるかが、
バタつき周期に関係してきます。

もっと細かくすると、気筒と排気量が同じでも、トルクの大きさでクランクから
ミッションへの減速比が違うことでもチェーンに伝わる周期も変りますが、
単気筒ほど、バタつきが粗く、多気筒ほど密になる(連続的に近くなる)

机上ではこんな感じですが、実際にはチェーンの伸びや個々のリンクの状態で
バタつき度合いが大きく変ってしまいますが、新品でもバタつくのはエンジンが
原因。

エンブレじゃなくてトラクションなら爆発の間隔で押し出されてるってイメージする人が
多いと思いますが、、、逆方向でも同じ構造から考えられるという事です。

[44] mixiユーザー 03月31日 09:35

>>[43] 自分的には負圧発生時のバラつき感よりも
チェーンのリンク間抵抗や伸びのバラつきで出る
空走時の波打ちの方が気になってたかなぁ
ゆうさんにも特に突っ込まれた事無かったし…

あっ…期待されてなかっただけか？(￣∀￣)

[45] mixiユーザー 03月31日 11:45

>>[44]

yuzoさんが
シフトダウンで強くエンブレ使うという人を見付けて、
何を解ってるのか、根掘り葉掘り問い詰めて
苛めるための、話の延長ですよ。

たいした影響のない小さいことも、同じ発生原理で大きい影響を
出すときもあるなら、どこまで分析する(できる)のか試すんだと
思いました。

[47] mixiユーザー 03月31日 23:38

ろけっとさんとのんべ～さんのレスバトル（バトル？）を読んでて思ったのですが，ピストンの上死点と下死点の時が一番抵抗が高くなるという理解で宜しいでしょうか？
これが正しいとすれば，ろけっとさんが言っていた「ガガガ」という断続的な力（抵抗）も，ピストンの位置によるモノとなる．
これが単気筒，二気筒，，，となるに従ってドコンドコン，ドトンドトン，ドドドドと変化していく．
この抵抗がチェンを伝わって、上，下，上，下と張力がかかる向きが変わる．
こんな動きをするのはチェン駆動のスイングアームになるので，エンジンブレーキは止めた方が良いということでしょうか？

どうもお二人の借り物の言葉で書いている気がして今一な気がしますが，表現力の問題として許して下さい．

[48] mixiユーザー 04月01日 01:13

うーんと、私は個人的な意見としてエンブレ使うのが100%ダメって思ってません。
どういう状況で使うとき、どんな挙動になるか解って使うなら、ようは使いようだと。

急ブレーキとして使う？リヤブレーキが致命的に効かないなら使うかもしれないが、
リヤサスを縮められるリヤブレーキがあるなら使わない。

リヤを滑らせるとき使う？ブレーキロックを切っ掛けにするより、コントロールしやすい
小刻みにロックとリリースが連続する感じ、そして半クラで調整する。

コーナーに侵入していくシフトダウンでエンブレ減速する？これはない。ブレーキ掛けるし
クラッチ切ってる。

あとは機械好きとして、部品同士の当り面に大きな負担を掛ける操作が全般的に
好きではない。

[49] mixiユーザー 04月05日 03:57

フレディはカカカって一気にシフトダウンして、ケニーはパンーパンーパンーて回転合せてますねぇ。

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