遂に世界の期待に応えたマツダ─Forbes JAPAN / 2018年8月12日 12時0分 https:/
マツダのロードスターが想像以上に進化した。2014年から発売されてきた4代目は、いわゆる「ビッグマイナーチェンジ」の時期を迎え、2つの重要な改良がなされた。そして、先週、横浜で試乗したその改良版は、僕がこれまでに経験した中でもっとも感動的で、思わず声を上げてしまう「アップグレード」だった。
新しくなったロードスターRFに飛び乗り、ステアリングの位置を合わせていると、 僕は思わず「イェース！ ついに来た〜っ！」と叫んでしまった。なにしろ、ハンドルを手前に引き出せるテレスコピック・ステアリング機能がついに採用されたのだ。
これまで、どれほどのオーナーがぴったり調整できるステアリングが欲しいとマツダに望んできたことか……。その願いが叶うのにかかった月日は29年！ 僕は、ロードスターのエンスー達の嬉しいため息が集まり、どよめくような音が聞こえた気がした。いや、大げさではなく、これはそれほど大きな進歩なのだ。
アドレナリンが湧きあがるのを感じるのに、30秒もかからなかった。最初のコーナーを回って、2リッターのエンジンを吹かすと、タコメーターが上がる、上がる、7500回転のレッドラインまで昇りつめた。エンジンは明らかに以前よりパワフルだ。特に高回転域にパワーがあり、だからどのギアであってもドライバーが感じる心地よいスリルが高まった。
だって、スポーツカーというのは、結局のところ「そのスピード感と風、クルマとの一体感」でしょ？ クルマと自分が一つになった感じ。つまり、マツダが1989年から育んできた「人馬一体」という哲学だ。この30年間の販売台数が百万台超という事実が、ロードスターが地球上でもっとも人気のあるスポーツカーであることを証明している。
でも、ステアリングとエンジン、この2点をアップグレードしたことで、マツダはこれまでの明らかな弱点を克服し、このロードスターをまったく新しい次元に押し上げた。
テレスコピック、つまり伸縮するステアリング・コラムが採用されたので、ドライバーはついに、自分に最適のドライビング・ポジションを認識することができるようになった。
このテレスコピック・ステアリングにより、腕をちょうどよい角度に保って運転できるようになった。これでこそ人馬一体、雑念なく楽しめる極楽の境地。いや、逆に「どうして今までやってくれなかったんだ」という雑念が……。
チーフエンジニアの中山雅によれば、ロードスターの第一の課題は常に軽量化だったから、テレスコピックをつけるとクルマが重くなるのが問題だったという。
「今回のアップグレードで、私は計量段階をクリアすることができた。今度こそ、調整可能にするべきだと感じたんです」そして、「テレスコピックにして増えた700gは、他の部分で700g減量しました」と説明した。
重役との会議で、中山はエンジンも新しいデザインが必要だと強調した。長年にわたりユーザーから懇願されてきた、「もっとパワーを！」というリクエストに応えるべきだと。
新しい2Lエンジンこそ啓示的だ。新しいエンジンと呼んだが、それは中山が「パワーをもっと出し、ドライビングの快感を高めるためにエンジンの80％以上デザインし直した」と話したからだ。
シリンダーの頭部、クランクシャフト、ピストンとバルブなど、エンジンの重要な部分が再設計され、パフォーマンスとそのサウンドを高めるために補強されている。
従来の158psから、184psに上がり、最高出力が出るレッドラインは従来の6800回転から7500回転に上がった。現行型と新型の2リッターを比較した時に、パワーの出方は4000回転まではほぼ同様だが、4000回転を超えると新エンジンが本領を発揮して7500回転まで力強く上昇。しかし、一番驚くのは6000から7500回転の域だ。
6000回転を超えると、怒濤のトルクが発揮されて、どんどん加速する。まるで、エンジンに2つの人格があるようだ。6000以上になるともう1つの人格とエギゾースト音が現れる。エンジン音がより太く、豊かでより金属っぽくなったのは、サイレンサーを改良した端的な結果だろう。
新しいエンジンを載せたマツダは、ロードスターという協奏曲を書き直したのだ。あるいは、これまでの2Lエンジンは、テノール、バリトンとバスがメインのオペラだった。ところが今回、ソプラノという新しいエンジンを登場させ、より華やかでパワフルで、緊張感のある舞台に生まれかわらせた。この主役はしっかりと濃厚で、支配力がある。事実、日本製の自然給気の2Lエンジンで最高のエンジンといえるだろう。
ただし、ちょっと首を傾げた点はステアリングだ。特に高速度で方向を変えたいとき、その反応はちょっとクイックすぎて、少しダイレクトすぎるかもしれない。ステアリングのギア比を多少遅めたり、サスペンションを少し調整することによって、より良いバランスが取れるのではないか。
それでも、ドライバー指向のロードスターを各段に進化させた2つの改良点によって実現した新鮮な驚きと興奮が、これら小さな問題で冷めることはあり得ない。こんなにドラマティックな変身を、いったい誰が想像できただろうか。
国際モータージャーナリスト、ピーター・ライオンが語るクルマの話
「ライオンのひと吠え」 過去記事はこちら>>
マツダのロードスターが想像以上に進化した。2014年から発売されてきた4代目は、いわゆる「ビッグマイナーチェンジ」の時期を迎え、2つの重要な改良がなされた。そして、先週、横浜で試乗したその改良版は、僕がこれまでに経験した中でもっとも感動的で、思わず声を上げてしまう「アップグレード」だった。
新しくなったロードスターRFに飛び乗り、ステアリングの位置を合わせていると、 僕は思わず「イェース！ ついに来た〜っ！」と叫んでしまった。なにしろ、ハンドルを手前に引き出せるテレスコピック・ステアリング機能がついに採用されたのだ。
これまで、どれほどのオーナーがぴったり調整できるステアリングが欲しいとマツダに望んできたことか……。その願いが叶うのにかかった月日は29年！ 僕は、ロードスターのエンスー達の嬉しいため息が集まり、どよめくような音が聞こえた気がした。いや、大げさではなく、これはそれほど大きな進歩なのだ。
アドレナリンが湧きあがるのを感じるのに、30秒もかからなかった。最初のコーナーを回って、2リッターのエンジンを吹かすと、タコメーターが上がる、上がる、7500回転のレッドラインまで昇りつめた。エンジンは明らかに以前よりパワフルだ。特に高回転域にパワーがあり、だからどのギアであってもドライバーが感じる心地よいスリルが高まった。
だって、スポーツカーというのは、結局のところ「そのスピード感と風、クルマとの一体感」でしょ？ クルマと自分が一つになった感じ。つまり、マツダが1989年から育んできた「人馬一体」という哲学だ。この30年間の販売台数が百万台超という事実が、ロードスターが地球上でもっとも人気のあるスポーツカーであることを証明している。
でも、ステアリングとエンジン、この2点をアップグレードしたことで、マツダはこれまでの明らかな弱点を克服し、このロードスターをまったく新しい次元に押し上げた。
テレスコピック、つまり伸縮するステアリング・コラムが採用されたので、ドライバーはついに、自分に最適のドライビング・ポジションを認識することができるようになった。
このテレスコピック・ステアリングにより、腕をちょうどよい角度に保って運転できるようになった。これでこそ人馬一体、雑念なく楽しめる極楽の境地。いや、逆に「どうして今までやってくれなかったんだ」という雑念が……。
チーフエンジニアの中山雅によれば、ロードスターの第一の課題は常に軽量化だったから、テレスコピックをつけるとクルマが重くなるのが問題だったという。
「今回のアップグレードで、私は計量段階をクリアすることができた。今度こそ、調整可能にするべきだと感じたんです」そして、「テレスコピックにして増えた700gは、他の部分で700g減量しました」と説明した。
重役との会議で、中山はエンジンも新しいデザインが必要だと強調した。長年にわたりユーザーから懇願されてきた、「もっとパワーを！」というリクエストに応えるべきだと。
新しい2Lエンジンこそ啓示的だ。新しいエンジンと呼んだが、それは中山が「パワーをもっと出し、ドライビングの快感を高めるためにエンジンの80％以上デザインし直した」と話したからだ。
シリンダーの頭部、クランクシャフト、ピストンとバルブなど、エンジンの重要な部分が再設計され、パフォーマンスとそのサウンドを高めるために補強されている。
従来の158psから、184psに上がり、最高出力が出るレッドラインは従来の6800回転から7500回転に上がった。現行型と新型の2リッターを比較した時に、パワーの出方は4000回転まではほぼ同様だが、4000回転を超えると新エンジンが本領を発揮して7500回転まで力強く上昇。しかし、一番驚くのは6000から7500回転の域だ。
6000回転を超えると、怒濤のトルクが発揮されて、どんどん加速する。まるで、エンジンに2つの人格があるようだ。6000以上になるともう1つの人格とエギゾースト音が現れる。エンジン音がより太く、豊かでより金属っぽくなったのは、サイレンサーを改良した端的な結果だろう。
新しいエンジンを載せたマツダは、ロードスターという協奏曲を書き直したのだ。あるいは、これまでの2Lエンジンは、テノール、バリトンとバスがメインのオペラだった。ところが今回、ソプラノという新しいエンジンを登場させ、より華やかでパワフルで、緊張感のある舞台に生まれかわらせた。この主役はしっかりと濃厚で、支配力がある。事実、日本製の自然給気の2Lエンジンで最高のエンジンといえるだろう。
ただし、ちょっと首を傾げた点はステアリングだ。特に高速度で方向を変えたいとき、その反応はちょっとクイックすぎて、少しダイレクトすぎるかもしれない。ステアリングのギア比を多少遅めたり、サスペンションを少し調整することによって、より良いバランスが取れるのではないか。
それでも、ドライバー指向のロードスターを各段に進化させた2つの改良点によって実現した新鮮な驚きと興奮が、これら小さな問題で冷めることはあり得ない。こんなにドラマティックな変身を、いったい誰が想像できただろうか。
国際モータージャーナリスト、ピーター・ライオンが語るクルマの話
「ライオンのひと吠え」 過去記事はこちら>>
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