新型ディーゼル車コミュの｢世界初の革命エンジン｣と自賛

マツダが｢革命エンジン｣に込めた強い意地 逆風が吹いても､内燃機関を磨き続ける
東洋経済オンライン / 2017年8月11日 8時0分　http://toyokeizai.net/articles/-/184175

エンジンにこだわり続けてきたマツダが、逆風を受けながら、新たな一歩を踏み出そうとしている。

8月8日、同社は新ガソリンエンジン「SKYACTIV（スカイアクティブ）-X」を発表。2019年からこのエンジンを搭載したモデル群の投入を始めることを明らかにした。

ディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」、ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」というマツダの看板技術の両方を”いいとこ取り”した新エンジンだ。「X」には、ガソリンとディーゼルの「クロスオーバー」という意味が込められている。研究開発を担当する藤原清志専務は、「技術者にとっては夢のエンジンだ」と誇らしげに語った。

■ガソリンエンジンの難点を克服
マツダは長年、ディーゼルエンジンの「自己着火技術」を磨いてきた。空気と燃料を混合した「混合気」を圧縮させて熱エネルギーを生み出し、自己着火させることによりエンジンを駆動させる技術だ。自己着火は旧来の火花着火に比べ燃焼が非常に速く、高いエネルギーを生むため、少ない燃料でも力強い走りにつながっている。

今回のスカイアクティブXの画期的な点は、ディーゼルの自己着火技術を、火のつきにくいガソリンエンジンに応用させたことにある。エンジン開発に詳しい早稲田大学の大聖泰弘・特任研究教授によれば、ガソリンを自己着火させようとすると、温度や速度などの外部要因によっては爆発的な異常燃焼（ノッキング）が起こる可能性がある。このノッキングの制御が技術的にきわめて難しいと考えられてきたという。

スカイアクティブXは、ノッキングが起こりそうになると、スパークプラグが燃焼室内を温めて混合気を高圧縮し、自己着火を助ける。これは「SPCCI（火花点火制御圧縮着火）」とよばれる世界初の仕組みだ。ディーゼルは燃費と加速が良く、ガソリンは排ガス。こうした長所を両立できるという。エンジンの燃料消費率（1時間当たりのガソリン消費量）も、先代であるスカイアクティブGより30％改善した。

小飼雅道社長はスカイアクティブXについて「世界初の革命エンジン」と自賛。そのうえで、「走る歓びと環境性能の両方を叶えることで、お客様との絆を深め、マツダのブランド価値を高めていく」と強い意気込みを語った。

ただ、世界各国で内燃機関の車への風当たりは強まるばかりだ。2017年7月、フランスと英国が相次いで、2040年までにガソリン車・ディーゼル車の販売を禁止する方針を発表。独フォルクスワーゲンによるディーゼルエンジンの排ガス不正発覚から2年が経ち、各地で汚染物質や二酸化炭素（CO2）の排出規制の強化が決まっている。

そんな中、なぜマツダは内燃機関にこだわり続けるのか。「ビジネスとは異なる、マツダの”大義”があるからだ」。藤原専務はそう語る。

■マツダが考える独自の環境保護思想
8月8日に行われた技術に関する新長期ビジョン発表の場では、「CO2削減のためにはEVが最善の解答なのか」という独自の問題意識を提示した。マツダは「油田から車輪へ（Well to Wheel）」という考え方を以前から強調している。エネルギー源が作られ、自動車の動力として使われるまでの、すべての過程におけるCO2排出量の削減方法を考えるべきという立場だ。

従来、自動車メーカーは、クルマそのものがCO2をどれだけ排出するか、という「燃料タンクから車輪（Tank to Wheel）」の議論に徹していた。この考え方では、排ガスのないEVに軍配が上がる。しかし、車のエネルギーを調達する際に発生するCO2がどれほどあるのか、という「油田からタンク（Well to Tank）」を含めた議論をするべきであるというのが、マツダの思想だ。

たとえば、再生可能エネルギーによる発電が今後進む先進国ではEVが理想的といえる。だが化石燃料による発電の多い新興国では、Well to Wheelの議論に沿えば、CO2排出量でEVとエンジン車に大差はなくなる。

2010年にマツダが発表したスカイアクティブGは、それまでのガソリンエンジンより燃料消費率を15％改善させた。業界では「ハイブリッドが席巻する中でなぜ今なのか」との声が相次いだものの、2012年に新エンジンを搭載したSUV「CX-5」が発売されるやいなや、燃費のよさと走りのよさが認められ、大きなヒットにつながった。

しかし今回は、7年前と情勢が異なる。スカイアクティブXに勝算はあるのか。藤原専務は「2040年の欧州での規制も、完全なEVだけを容認するわけではないと解釈している。2035年時点でもハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）など、内燃機関を搭載した車が世界販売の85％を占めるとの予測もあり、内燃機関を磨くことがCO2削減につながるという考えに変わりはない」と持論を展開した。

ただ規模の小さいマツダ1社で、この考え方をどこまで自動車業界で浸透させられるかは疑問が残る。自動車業界では、「発電や製油については、エネルギー業界が考えるべき部分」と見るのが一般的だ。

一般消費者への理解もまだ広がっていない。藤原専務は「米国の一部の州では、Well to WheelでのCO2排出を個人が確認できるシステムが既にある。地球温暖化に感度の高い人は使っている」と、今後の理解に期待するのみだ。

■規制対応にはEV開発も不可避だった

米カリフォルニア州などでは、2017年秋以降に発売されるモデルを対象として、走行中に排ガスを出さない車を一定以上の割合で販売することを義務化するZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）規制が始まる。中国でも同様の規制がまもなく適用される。

直近の規制対応には、エンジン車だけでは限界があるのも事実だ。そのためマツダは、2019年に2種類のEVを投入する予定だ。マツダ独自の技術である「ロータリーエンジン」を発電機にして航続距離を伸ばす「レンジエクステンダーEV」と、ZEVなどの規制に対応するためのバッテリーのみのEVだ。

8月4日に発表されたトヨタ自動車との資本業務提携では、トヨタとEVの基幹技術を共同開発することも明らかになった。これは、さらに次の世代のEVに向けての取り組みとなる。「地域特性に合った商品投入ができるよう、準備を整えていく」と小飼社長が繰り返したとおり、規制が急激に厳格になった場合でもEVで対応できるようにする。

スカイアクティブXが実車に搭載されるまで、あと2年。しかし多くの自動車業界関係者が驚くように、世界のEV化のスピードは予想以上であり、商品投入までにも多くの変化が予想される。社運を懸けた”革命エンジン”は、マツダをさらなる高みへと導けるのだろうか。