チーム☆インココミュの静岡空港について

静岡空港建設について、色んなサイトからコピペして、まとめてみたいと思います。

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静岡空港建設は、１９８６年７月、静岡県経済界有志でつくる「静岡県民間空港開設研究会」が、６月に斉藤滋与史知事が初当選すると、待ってましたと「空港開設を求める提言」をしたのがはじまり。はやくも、翌年５月に「静岡空港建設検討専門委員会」を設置した。６月には候補地１４ヶ所を公表し、１２月には静岡県島田市と榛原町境界に位置する坂部原に決定した。この間わずか半年あまり。
住民は、空港が欲しいと言ったことも、相談されたこともなかった。県経済界人の音頭取りと自民党県議の政治的駆け引きで決められたのだ。
大石哲司榛原町長（当時）は、決定後の地元説明会でこう言ってわびた。
「空港が必要かどうかを町民と話し合う間のなく、誘致合戦に走らされてしまった。頭越しに決めたことを反省します。」（朝日88・2・14）。
　
　その大石哲司氏は、今は県議会議員。名だたる空港推進議員で県議会の質問で「署名運動をやっている人たちに尋ねてみたい」と前置きして、石川知事にこう言った。
「空港事業を中止せよとはどういうことか。後戻りすればどういう事態が起こるか。土地を返せと所有権返還訴訟、いや暴動、百姓一揆が起こりますよ」と。

空港が欲しいと言ったことも、相談されたこともなかった県民が、自分たちの意見を主張しようと、「住民投票直接請求」を行った。必要な数を上回る29万近い署名が集まった。2001年６月、石川知事に住民投票条例の制定を直接請求。しかし、石川知事は、署名活動スタート直後に「住民の判断がすべて正しいのか疑問がある、住民投票で大事なことを決めることには異論がある」と延べ、「住民投票にとらわれず、静岡空港の建設をすすめる」と言明。ところが、選挙対策なのか、署名が28万台に突入した５月14日には「県民意識が高まっている、重大なことを受け止める」との発言になり、さらに４日後、態度を180度変えて、明確に住民投票に賛成することを表明。この後、空港建設に反対する人の５分の２が石川知事を指示し、候補者の中でﾄｯﾌﾟになった。このときの読売新聞の世論調査によると、県民有権者の73％が住民投票の実施に賛成していた。しかし、静岡県議会は住民投票条例案を否決、知事は傍観しているだけだった。知事の態度に県民もマスコミ論調も強く反発し、批判が集中。空港推進派により条例案否決の真の理由は「空港不必要・反対」の県民世論が、「必要・賛成」よりもはるかに多く、住民投票を実施すれば建設中止が必至であったからである。この後、石川知事は、「静岡空港専門家委員会」を設置して、空港に関するデータ検証をさせたが、「御用委員」のみを集めたこの委員会は、空港建設を前提としたものであり、「必要性まで溯った」議論はなく、わずか２ヶ月の審議で「空港建設は妥当」との結論を出した。

県の空港需要予測では、160万人の利用を見込んでいるが、この空港から東京・大阪へ飛ばない。大規模空港と結ぶ路線が１本もないのだ。計画されているのは、札幌・福岡・鹿児島・那覇などの、一部の地方空港だけ、しかも便数はわずか。便数の多い羽田や中部国際空港を利用する人が多いのは明らか。新幹線を使えば、東京・名古屋まで１時間で行ける便利さで、100万人を越える利用者があると見込むのは無謀。しかも、この需要予測は「札幌に行く県民の94％が、羽田や中部国際ではなく、静岡空港を利用する」と言う想定にたっている。それどころか、静岡市・浜松市から、中部国際空港の利用はゼロと言う、常識外れの予測までしている。建設プロジェクトを妥当なものに見せかけるものにすぎない。また、空港近くに新幹線駅の新駅設置は現状では不可能だと、JR東海から文書が出ているため、観光地へのアクセスは不便。

空港建設費用はと言うと、3000億円を越える見込み。（県は1900億円と言っている）　立地条件が似ている広島空港の切り土・盛り土量は1600立方メートル、2700億円かかったが、静岡空港では、広島の1.6倍に達する見込みで、本体部と航空機の進入のために障害部分を切り土する造成などと考慮すると3000億円以上になる。この工事は、鹿島建設・大成建設の２大ゼネコンが落札、平均落札率が96.5％と言う異常な高さで、談合疑惑がささやかれている。疑惑が事実であれば、多くのほかの公共事業と同じで、県民国民の税金が政治家に流れている。この建設費はどこから出されるのか？空港整備特別会計（税金）から245億円、1655億円＋αが静岡県の財政負担になる。空港整備特別会計は、国の一般会計が29.2％、着陸料収入など空港の自己財源が57.1％、財政投融資が13.7％である。需要が見込めない地方空港の整備を、借金までして進めても、空港使用料などの収入は伸びず、歳出だけがふくらむ。

静岡空港と同じときに計画された地方空港のうち、完成した大館能代空港・佐賀空港は悲惨な経営状態にある。神戸空港は年間14億円の収入見込みが半減することが明らかになった。福井空港は定期路線がなく、廃港状態にある。関西空港でさえ、国から毎年90億円の補助を得ながら、既に１兆2000億円の借金を抱えている。静岡空港が成り立つと考えるのは甘い。各航空会社とも、採算の良くない路線を次々と廃止したり、休止したりしていて、競争は激化している。日本航空は協議を約束はしたものの、県が赤字補填を申し入れているような状況で、具体的に定期便は決まっていない。国際便も、韓国から最大１日１便との報道があるが、それで空港の経営が成り立つはずがない。なお、全日空は就航の可能性がないことを事実上表明している。（現在は状況が変わり、就航路線が国内６、海外１、ANAも参入した模様）なぜ公共性がない空港を、土地の強制収用までして作るのか、今度は軍事目的が疑われる。静岡空港が大赤字で立ち行かなくなれば、渡りに船とばかりに、基地受け入れに難色を示される軍用に転用されることが考えられる。

現在の県の借金は、２兆円を超えている。（年間予算の２倍）　国の借金をあわせれば、次世代以降に巨額の負債を残す。静岡県は、県民１人あたりの民生・福祉・医療・教育など、県民の生活に密接な予算を、全国で最低のレベルに抑えている。その上、東海地震のために備えていた貯金（基金）もほとんど使い果たしている。

自然環境面から見ると、空港建設地は、スダジイの生育や、オオタカの生育に象徴される、自然度7〜９と言う高い指数を示す、貴重な地域である。静岡県は、空港予定地について、環境アセスメントを行い、環境離京評価準備書、同評価書を作った。しかし、住民独自の調査から、県の調査は不十分であり、信用ができないと分かっている。例えば、この地区にオオタカが営巣しているのだが、それについては行動圏調査を行わずに工事を開始している。また、環境庁の保護マニュアルでは「開発行為はなるべく避けること」となっているが、営巣木から200メートルの範囲で、工事が始められたのだ。

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＜空港はいらない静岡県民の会＞
http://kuukouno.hp.infoseek.co.jp/

＜静岡空港のHP＞
http://www.pref.shizuoka.jp/kuukou/contents/