KTMコミュの250EXC-Fのエンジン構成について

　初めて書き込ませて頂きます。

　WR-F等の250cc国産マシンとKTMの250EXC-Fのエンジン部品を見ていて、なんでだろう？と思ったところがあり、書き込ませて頂きました。

　当方、4ストロークエンジンは全く初心者なので基本的な部分の質問かもしれませんが、ご存じの方、或いはこうじゃないかな？　ってご意見ありましたらコメント頂ければ幸いです。

　カムシャフト周辺についてなのですが、

１．KTMがカムチェーン側支持部にベアリングを使用しているのは何故？
　ヘッドを軽くする観点や壊れ難さでは部品点数が少ないことが好ましく、国産マシンや車等もヘッド直受けが大半なのです。
　ベアリングをここに採用するのは何故なんでしょうか？

２．カムギヤをボルト止めしているのは？
　国内品は一体成形なのかカチ込みかは図しか手元に無いので判断出来なかったのですが、一体品で供給されるようです。
　一方、ここを分割したのはベアリングを入れるため以外にメリットがあるのでしょうか？

３．カムの下側受部をヘッドと別体にしているのは？
　この部分を別パーツにするメリットとしては、バルブ突き上げ等で上側受け部が破損した際にヘッド毎交換せずにすむのかな？とか最初に思ったわけですが、バルブにアクセスし易い等の他のメリットがあるのでしょうか？

　いきなり質問ばかりで恐縮ですが、宜しくお願い致します。

コメント(8)

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[1] mixiユーザー 02月08日 21:23

ＫＴＭやハスクはカムボルトが脱落してロックする話をよく聞きますし
目の前でその瞬間にもでくわしましたｗ
単純にフリクションをよくしてカムギアを脱落しにくくするためではと・・・
国産と違いトータルバランスはお粗末なので自分もたまに「なんで？」と
思うことがあります。

小学生のような回答になりました＾＾；

[3] mixiユーザー 02月08日 22:31

どうもこんばんは、エンジンは吸気関係はちょっと携わっていましたが、
ヘッド内部まではやったことは無いのであまり合っているとは思えませんが考察を書いてみます。

1.カムシャフト軸受けの潤滑は自動車や多気筒エンジンだとヘッド直受けというか
　プレーンベアリング+油圧強制潤滑という方法を取る場合が多いのですが、その場合は
　最低でも潤滑できる流量を流せるオイルポンプが必要になり、250単気筒だとトルクが弱いため
　ポンプ駆動に結構なパワーを割くことになってしまうので採用していないのだと思われます。
　また、車両のキャラクターから、修理、交換は頻繁に行われると思うので、信頼性より
　パワーと整備性を優先しているのだと思います。
　単気筒の場合は回転数が低い＆バルブスプリング反力が小さいためカムシャフトの負荷も
　大きくは無いので、ボール、ローラーベアリングの耐力で十分だったり、
　逆に多気筒だとカムシャフトが長い＆カム山が沢山あるのでそういったベアリングは挿入が
　できません。

2.おそらくですが、レースマシンですのでカムプロファイルの違うシャフトをつける場面が
　多く出てくると思われます。なのでスプロケを外せるようにしてシャフトのみ変更できる形式に
　しているのだと思われます。また、次の年にバルブタイミングの設定が変わっても
　シャフトのみの変更で済ませられるため、製造要件でも有利になると思われます。

3.カムホルダーとヘッドの現物を見ていないので何ともいえないのですが、パーツリストの
　図を見る限りでは下カムホルダーの側面から加工が入っているような穴や側面に付く部品が
　あったり、オイル経路のような引けも見えるのでヘッドを単体の鋳物で作るのが難しくなった
　のかもしれません。部品数は少ない方が良いのは設計の基本ですが、製造、加工方法にも
　限界があるので、複雑すぎる物は分割してしまった方がやりやすいという場合もあります。
　今回のエンジンは斜めにヘッドカバーが空くようになっていますので、後加工で斜めに
　フライスをかける工程が入ると思われます。その場合はその面より下には物を配置できない
　ので、その要因もあるかと思われます。
　あとはバルブガイドやバルブスプリングなどの物も多いため、組み付けの際にも別にして
　部品が無い状態で作業がしやすいなどのメリットもあると思われます。

長々となりましたが以上です。

[4] mixiユーザー 02月08日 22:53

　クローバー様、ジャンキー稲垣様、G2様。
　早々のコメント、ありがとうございました。

　まだまだ勉強中のため、内容を理解してお返事書くまでに少々お時間下さい。

　1点、私の記載に間違いがありました。
　現物を見たことが無いのでパーツリストの絵（ヤマハ（プレスト）やカワサキのオンラインパーツリスト）だけで記載しておりましたが、クローバー様の御指摘を元にカムシャフトで検索をかけてみたところ、WR-Fもカムチェーン側にはベアリングがあることがわかりました。

　失礼致しました。

[5] mixiユーザー 02月08日 23:07

こういった話は素人さんが安易で無責任な発言をする可能性があるので
なかなか難しいですね。

ただ　話としてはいいトコつきますね。

[7] mixiユーザー 02月08日 23:13

すいません、間違いがあったので訂正します

3.のところですが
　後加工で斜めにフライスをかける工程が入ると思われます。
　その場合はその面より下には物を配置できないので、その要因もあるかと思われます。

正しくは
　後加工で斜めにフライスをかける工程が入ると思われます。
　その場合はその面より上には物を配置できないので、その要因もあるかと思われます。

です、フライス面より上はNGということを書きたかったのです。
あくまで私だったらこうするかな？といった考えですのであまり信用はなさらないで下さい。

[8] mixiユーザー 02月10日 23:29

　皆さん、コメントありがとうございました。
　わからんながらに日々色々と勉強しております。
　今まで2ストばかりだったので、改めて4スト見てみると面白いですね。

>クローバー様

　カムボルトが脱落することってあるんですね。
　カムボルトが抜けきる前にヘッドカバーに当たってせめてその異音で気付く
長さに設計しておけばいいのに、とか思ってしまいます。
　規定トルクとねじロック併用でもそうなってしまうのでしょうか？
　

>ジャンキー稲垣様

　１に関しては、私の勘違いを御指摘頂きありがとうございました。
　パーツリストだけで見て行くには限界がありますね。
　多気筒モデルなどは構造上仕方無いのでしょうが、そこら辺も見比べながら
見事に勘違いしておりました。

　２に関しては私もわかりません。
　写真を見る上では、カムギアを外さなくてもカムホルダーを外せば取れそうに
見えます。
　カムタイミングの変更が出来るかどうかはわかりませんが、パーツリストでは
合いピンがあるように見えますが・・・。
　現物見てないので何とも言えませんね。

　３に関しては、アームを外さないとバルブアクセスが難しそうですね。
　それ以上にバルブ周りもカムホルダー上下とも外せた方が便利かもしれません。

>サービス部様

　私自身がど素人ですので、少なくとも皆さんの方が知見がおありかと。
　ディーラーも近くにありませんし、先ずはKTM乗りの方々のご意見をお伺いしたくて
書き込ませて頂きました。

　私も勘違いでベアリングレスの書き込みをしてしまいました。

>G2様

　１に関しては、2ストのオイルポンプ吐出量とかは調べたことはあるのですが、4スト
の方は特に意識したことがありませんでした。
　非力なマシンほど、余計な部分にパワーロスを食われるのを嫌うのは当然の事と
思います。

　２に関しては、なるほどそういう考えもあるのですね。
　また、ベアリングを消耗品と見なして交換出来るようにしているのかな？とも思いま
した。　

　３に関しては製法の問題もあるかも知れません。
　私も、当初は製造技術上の問題かな？（失礼）とも思いました。
　一方でOHCモデルの下側カムホルダーは別体式になっていませんし、下カムホルダー
周辺の穴加工にしても、特に内圧が高いわけでもなさそうなので、加工後に封止プラグ
をするという方法もあるかと思います。
　メンテナンス性ではカムホルダーをごっそり外せた方がバルブアクセスは楽でしょう。
　また、カムホルダーを破損した際、ヘッド毎換えなくても済むという考え方もあるような
気がします。
　もう少し考えると、「カムホルダーとカム、ベアリングは消耗品」と割り切って設計
されているような気もします。

　色々と勉強になりました。　
　ありがとうございました。

　また、つたない知識で質問させて頂くかもしれませんが、宜しくお願い致します。

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