英でグラスゴー行き列車が転覆、１人死亡２２人重軽傷
2月24日20時35分配信 読売新聞英北西部カンブリア州グレイリッグで２３日夜、ロンドン発グラスゴー行き列車（９両編成）が脱線転覆し、８０歳の女性一人が死亡したほか、２２人が重軽傷を負った。
事故当時列車は時速約１５０キロで走行していたと見られ、約１００人が乗車していた。英当局が事故原因を調べている。在ロンドン日本大使館によると日本人が事故に巻き込まれた情報はないという [2月24日20時35分配信 読売新聞]
事故にあったのは、London Eustonを17:15出発したVirgin Trains社が運行するPendolinoという振子式列車（Class 390･画像)です。この列車は2004年にVirgin Trains社が西海岸線に投入したもので、フランスAlstom社製とのことです。ちなみに設計速度は225km/hですが、西海岸線の車内信号を導入できていないことから、最高営業運転は200km/hに制限されているそうです。詳しい事故原因は分かっていないものの、ポイント故障の可能性があるそうです。
英国は鉄道発祥の国なのに、近年事故は多い、時間通りに来ない、他の先進国と比べ速度は遅い、この列車のような新型車両は自国製じゃないなど、情けないことばかりですね。
今や誇れるのは鉄道博物館と保存鉄道と過去の栄光だけなのでしょうか？！British Railファンとしては残念です。。。。
2月24日20時35分配信 読売新聞英北西部カンブリア州グレイリッグで２３日夜、ロンドン発グラスゴー行き列車（９両編成）が脱線転覆し、８０歳の女性一人が死亡したほか、２２人が重軽傷を負った。
事故当時列車は時速約１５０キロで走行していたと見られ、約１００人が乗車していた。英当局が事故原因を調べている。在ロンドン日本大使館によると日本人が事故に巻き込まれた情報はないという [2月24日20時35分配信 読売新聞]
事故にあったのは、London Eustonを17:15出発したVirgin Trains社が運行するPendolinoという振子式列車（Class 390･画像)です。この列車は2004年にVirgin Trains社が西海岸線に投入したもので、フランスAlstom社製とのことです。ちなみに設計速度は225km/hですが、西海岸線の車内信号を導入できていないことから、最高営業運転は200km/hに制限されているそうです。詳しい事故原因は分かっていないものの、ポイント故障の可能性があるそうです。
英国は鉄道発祥の国なのに、近年事故は多い、時間通りに来ない、他の先進国と比べ速度は遅い、この列車のような新型車両は自国製じゃないなど、情けないことばかりですね。
今や誇れるのは鉄道博物館と保存鉄道と過去の栄光だけなのでしょうか？！British Railファンとしては残念です。。。。
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コメント(13)
>中野仁さん
データを調べてみましたが、2000年以降2007年の現在までの脱線/衝突事故は少なくとも14件です。1980年代、1990年代と共に約20件の事故がありましたから、正確には「近年多い」というよりここ20年と同じペースと書くべきでしたね。ただ、2000年以降の事故の内少なくとも6件に関しては、大惨事を招く可能性もあるインターシティ等の高速列車が絡んでおり、やはり安全性はもっと追求すべきだと思います。
定時運効率ですが、2006年は90％に到達したようです。このデータは長距離列車で10分，その他は5分以内なら遅れても定時とした時の実績ですので、そもそも基準が甘いのではと感じますが、2001年の78％時代に比べると改善はされてきているのですね。勉強不足でした。
最高営業速度は世界のトップ10位以内にも入っていません。確かに鉄道は高速だけが求められる訳ではなく、安全面やサービス面などもっと重要な要素はありますが（これらが充実しているのかも疑わしいですけど）、高速運転は一つの技術力の象徴ですし、鉄道の永遠の課題だと思います。かつては蒸気機関車では最速の202km/hを記録し、1930年代から蒸気機関車で160km/h台の運転を行うなど、元々速度に対するこだわりはあった国のはずですから、現在も追求し続けてもらいたいですね。英国でもバスや飛行機など他の交通機関との競争はあると思いますので、設計速度は高いに越したことはないですよね。
たけぽんさんも書かれていますが、ユーロスターに数回乗車したことがありますが、フランス側ではMax300km/h運転で快走すのに、英国内ではMax160km/hに最高速度が半減してさらにトロトロ走っていた記憶がありますが、フランス国鉄とのこの差は一体なんなんだろうと考えてしまいました。在来線を使っていることもあり、この辺りは政治などとも絡んでくることなのかもしれませんけれど。
データを調べてみましたが、2000年以降2007年の現在までの脱線/衝突事故は少なくとも14件です。1980年代、1990年代と共に約20件の事故がありましたから、正確には「近年多い」というよりここ20年と同じペースと書くべきでしたね。ただ、2000年以降の事故の内少なくとも6件に関しては、大惨事を招く可能性もあるインターシティ等の高速列車が絡んでおり、やはり安全性はもっと追求すべきだと思います。
定時運効率ですが、2006年は90％に到達したようです。このデータは長距離列車で10分，その他は5分以内なら遅れても定時とした時の実績ですので、そもそも基準が甘いのではと感じますが、2001年の78％時代に比べると改善はされてきているのですね。勉強不足でした。
最高営業速度は世界のトップ10位以内にも入っていません。確かに鉄道は高速だけが求められる訳ではなく、安全面やサービス面などもっと重要な要素はありますが（これらが充実しているのかも疑わしいですけど）、高速運転は一つの技術力の象徴ですし、鉄道の永遠の課題だと思います。かつては蒸気機関車では最速の202km/hを記録し、1930年代から蒸気機関車で160km/h台の運転を行うなど、元々速度に対するこだわりはあった国のはずですから、現在も追求し続けてもらいたいですね。英国でもバスや飛行機など他の交通機関との競争はあると思いますので、設計速度は高いに越したことはないですよね。
たけぽんさんも書かれていますが、ユーロスターに数回乗車したことがありますが、フランス側ではMax300km/h運転で快走すのに、英国内ではMax160km/hに最高速度が半減してさらにトロトロ走っていた記憶がありますが、フランス国鉄とのこの差は一体なんなんだろうと考えてしまいました。在来線を使っていることもあり、この辺りは政治などとも絡んでくることなのかもしれませんけれど。
安全性、あるいはリスクを議論する上では事故件数を直接比べるのはあまり意味がなくて、列車本数あたりの事故数や死傷者数で比較すべきだと思います。BRの民営化後、HatfieldやLadbroke Groveの様な、それまででは起こり得ないとは言わないまでもまず起こらなかったであろう事故が発生するようになったとは思います。
設計速度が高いに越したことはない、というのは一概には言えないでしょう。それが成り立つのは「全ての列車が全く同じ速度域で走行する」新幹線の様な場合か、軌道設備の容量に対して輸送密度が十分に低い場合です。飽和に近い列車密度で速度の異なる列車が同時に走る状況では、設計速度が高いことは必ずしも意味を持ちません。特にUKの様に平面交差が少なからず残っている状況ではそうです。逆に、速度が高いが故に、一度障害が起きると全体が麻痺してしまう場合もあります。駅でローカル列車を待っている目の前をPendlinoやVoyagerがスっ飛ばして行くのを見ると、いくらなんでもやりすぎだと感じます。
他の交通機関との競争においては、速達性だけではなく、安全性、利便性、正確さ、そして経済性を加味した総合的な競争になるので、速度だけ求めてもしかたありません。
設計速度が高いに越したことはない、というのは一概には言えないでしょう。それが成り立つのは「全ての列車が全く同じ速度域で走行する」新幹線の様な場合か、軌道設備の容量に対して輸送密度が十分に低い場合です。飽和に近い列車密度で速度の異なる列車が同時に走る状況では、設計速度が高いことは必ずしも意味を持ちません。特にUKの様に平面交差が少なからず残っている状況ではそうです。逆に、速度が高いが故に、一度障害が起きると全体が麻痺してしまう場合もあります。駅でローカル列車を待っている目の前をPendlinoやVoyagerがスっ飛ばして行くのを見ると、いくらなんでもやりすぎだと感じます。
他の交通機関との競争においては、速達性だけではなく、安全性、利便性、正確さ、そして経済性を加味した総合的な競争になるので、速度だけ求めてもしかたありません。
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