燃費向上委員会♪コミュのディーゼルエンジンの燃料噴射量の調節

ディーゼルエンジンの燃料噴射量の調節方法に付いて教えてちょ～。

ガソリンと同じにECUが有ってMAPとかMAFとか酸素センサーがあるのかな？

コメント(7)

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＞＞一等＠軽巡丸さん

有難うございます。ディーゼルは不勉強で殆ど知識がありません。どんな知識でも大歓迎です。

もう少し焦点を絞ると、エンジンのアップグレードと言うよりは排気ガスの方に関心があり、ガス中成分の含有率が変化した場合に燃料噴射量にフィードバックが掛かるのかどうか、と言った所です。当然燃料ポンプとも関係はあると思います。

質問が小出しになった感じで申し訳ありません。

[3] mixiユーザー 05月15日 20:12

＞　一等＠軽巡丸さん

こんな記事が見付かりました。↓

最先端の電子制御
　ディーゼルエンジンの開発というと、機械工学的なイメージが強いが、高度な電子制御技術も排気の清浄化に貢献している。現在のコモンレールは、最適な燃焼とPMやNOx低減のために、1回の燃料爆発の間に最大5回の燃料噴射を行っている。応答性の高いピエゾインジェクタでは、最小で200μ秒の間に 1mm3の噴射を行っている。
　クリーンディーゼルのECUは、エンジンの回転数、レール内圧力、排気の状態などに併せて、噴射圧力、噴射量、タイミングなどを高い応答性で制御しなければならない。さらに、NOxを低減する排気ガス再循環装置やターボチャージャと連動して制御する必要があり、今後はDPFの再生機能や後処理装置も加わってくる。ディーゼルエンジンの運転パラメータと関連するマップの件数は、1995年の1000件に対して、最新のクリーンディーゼルでは2万件以上にまで増加した。
　この複雑な制御システムの開発を、2002年からはモデルベースで行うようになった。エンジン回転数と圧力を対応させた制御モデルを基本に、機体ごとのバラつき、温度変化、経年劣化などに対応するための細かな調整は、センサーの情報を基にフィードバック制御することになる。センサー情報のモデルへの取り込みを熟成させてきたことで、モデルベース開発というコンセプトを現実的なシステムに役立てられるようになった。

[4] mixiユーザー 05月15日 22:14

そして、今はガソリン車より排ガスが綺麗なディーゼル『三菱フソウ、日産ディーゼル』の尿素ＳＣＲ触媒で、窒素と水『さらに長期低燃費・排ガス規制に適合』有害とされるＮＯｘ・ＰＭはほんの微量にしかなく、テスターでも判断しにくい。ただのＤＰＦは、ある距離や年数で触媒の温度を、アイドリングで３０分ぐらい『触媒のＰＭを焼ききるまでにこれ以上かかる車も』尿素はＮＯｘを還元してます。
今のコモンレールより、遥かに進化したユニットインジェクターのディーゼルエンジン。コモンレールはエンジン設計が古いタイプでも使えます。ピエゾ素子付きになった、従来のノズルの頭にピエゾ素子がくっついているだけ。

[5] mixiユーザー 05月15日 23:38

Kさん

レス有難うございます。日産ディーゼル独自路線で頑張ってますね。痛快です。Delphiも流石です。

DPFに溜まったPMを燃焼する時に酸素を追加してやったら燃焼効率は高くなりますか？

[6] mixiユーザー 06月20日 02:25

＞モタさん
燃焼スピードは上がりますが、やりすぎるとＤＰＦが溶損します
1200度位でDPFは壊れるという記事を見た気がします
壊れるまでいかなくても熱劣化が起きると推測されます。特にトヨタのDPNR辺りは厳しいんじゃないでしょうか？

[7] mixiユーザー 06月21日 21:57

＞”ま”さん

コメント有難う御座います。何事も所定の許容範囲内でやる事が重要ですね。あくまでもアイデアと言う段階です。

ススの詰まりに燃料のトーチで焼いちゃうと言う方法もありますが相当な高温になるでしょう。ＤＰＦの耐熱温度は材質によって異なると思いますが正確に覚えていません。調べて見ます。

トヨタのＤＰＮＲは知りませんがＮＲと付くんだから酸化窒素対策を兼ねているんでしょうか。

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