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MotoGP「1000ccクラス」コミュの最速マシンは何処のメーカーでしょうか?

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管理人のアームファイタ〜と申します。
この短期間の間に多数のご参加を頂きまして、どうもありがとうございます。
感謝の気持ちを込めまして、各メーカーのマシンの分析を行いました。

データは2006年式のマシンになりますが、特性の異なるマシンとライダーが戦うMotoGPを観るにあたり、各マシンの特性の違いを知ることによって、レース観戦の楽しみが倍増すると思い分析してみました。

最近、発売された「Racingオートバイ」と言う本の内容と付属のDVD(試乗インプレッション)を検証し、自分なりにまとめてみました。
この本はモーターマガジン社より1500円(税込み)で発売されています。

専門用語を多用していますが、質問・回答・感想など、何でも書き込んで下さい。



★ホンダ RC211V
?ニッキー・ヘイデン専用のスペシャルマシン(ニュージェネレイション)と、他の選手のオリジナルマシンの2種が存在した。
?ホンダエンジンはタコメーターの可動範囲(5000回転以上)ならば、どの回転域でもパワフルで、いわゆるパワーバンドの無いような信じられないエンジンだとコメントしている。
?誰が乗っても速く走れるトータルバランスを持ち、全メーカー中で最高のマシンだと絶賛している。
?車体剛性を上げ過ぎて、フロントにプッシュアンダーが出て、曲がりづらい傾向にあったようです。
?シフトダウン時にホッピングが出てブレーキング時に神経を使っていたようです。

★ヤマハ YZR−M1
?シーズン前半はチャタリングに悩まされ、良い結果が得られずにいた原因はシャシーにあり。
?グリップレベルの高くなったタイヤとのマッチングに苦しんだ。タイヤのグリップレベルを落とせばチャタリングは無くなるが、それでは勝てなくなるので、シャシーの剛性を出すのに苦労した。
?9000回転から上の伸びが突出的で扱いづらい傾向にあったが、電子制御の開発が進みマイルドな特性へと変化し、レブリミットも上がりパワーアップが達成出来た。
?ヤマハのマシンは特にヘッド回りがシッカリしており、全体的にまとまっている分、突出した部分が無いマシンとなっている。

★スズキ GSV−R
?スズキのマシンの課題であるパワーアップをニューマチック・バルブシステムを採用することにより達成している。バルブの開閉をコイルスプリングではなく、窒素ガスの噴射により行い、フリクションロスの低減をはかっている。
?旋回性能が高い次元にあり、コーナーリング特性に優れており、全メーカー中一番だと言われている。
?以前はピークパワーの低さをコーナーリングでカバーしてタイムを稼いでいたため、レース後半でタイヤのグリップが低下して勝てないレースが続いていた。
?フロントの安定感、タイヤの接地感はトップレベルでマシンの挙動が手に取るようにライダーへ伝わる。その結果として、安心してアクセルを開けていけるマシンに仕上がっている。

★カワサキ ZX−RR
?不等間隔爆発を採用し振動対策にバランサーを追加したことによりパワーダウンに悩まされていた。ボア/ストローク比を改め、ショートストローク化することによりピークパワーを向上させた。
?剛性が高すぎて、マシンのフィーリングがライダーへ伝わらないマシンとなっていた。これに関しては他社より一歩遅れをとっている。つまり、シナリ感のないマシンになってしまった。
?ブリジストンタイヤを採用するカワサキにとって、同メーカーのタイヤを装着しているスズキやドゥカティとエンジンレイアウトが異なるため、特性の違うタイヤの選択をすることになる。つまりV型とインラインフォアのコーナーリング特性はまったく違うと言うことである。
?アクセルオフ時のトラクションが抜けやすく、シフトダウン時にはホッピング(跳ね)が出やすいマシンとなっていた。超高回転は良いのだが、中速域での開け始めが反応しすぎて扱いづらかったようです。

★ドゥカティ デスモセディチ
?デスモドロミック・バルブシステムを持つエンジンは、バルブの開閉を強制的に行うことにより、フリクションロスが低減し、鋭い吹けあがりなエンジンとなっている。
?8000回転〜16500回転がパワーバンドであり、全メーカー中でトップレベルにある優れたエンジンを持つ。これは電子制御の開発の進歩によるところが大きい。
?タイヤの接地感に悩まされ、フレームの縦剛性やスイングアームの剛性バランスを見直すことにより、剛性の上がったタイヤを路面に押しつぶすと言ったイメージのマシンに仕上げてきた。倒しこまないとタイムは出にくいようである。

★イルモア X3
このマシンの試乗インプレッションが無いため、自分なりにコメントします。
?区間最高速度は他社並に向上してきた。スズキやカワサキに比べれば遜色無いレベルだと思う。流石にドゥカティやホンダには今一歩及ばない。
?これだけ向上してきたパワーを持ちながら、他社のマシンと同等のタイムが出ない原因はシャシーの剛性とタイヤがマッチしておらず、そのバランス取りやセッティングを出すのを模索しており、中々出口が見つからない状態だと思う。
?映像で見るコーナーリングは、旋回中の挙動が安定せず、コーナーの出口で早めのアクセルオンが出来ない。よってストレートエンドのトップスピードも伸びず、タイムをロスしている。
?あとはライダーの技量による部分はどうなのだろうか???

コメント(29)

>アームファイタ〜さん

詳細な分析お疲れ様です。

現在の電子制御の技術は凄いみたいですね。
CS誌最終号のインプレによると、ヘイデン仕様の211Vと比べるとペドロサ仕様は4サイクル特有のシフトダウン時のキックバック(エンブレ)がほとんど無かったそうです。
(2サイクルかと思うほどだったとか。)
4サイクル化にあたって最も懸念されたのが大排気量4サイクルエンジンのキックバックでしたが、ほとんど感じなく出来るとは驚きです。

800cc化されてパワーダウンした分をコーナリングスピードで補って、すでに990ccのサーキットレコードを上回ってしまっているし、どこまで進化してしまうんでしょうか?

さて、どのマシンが最速かというのは難しいですね〜。
個人的にはホンダファンなので、RC212Vに最速であって欲しいですね。
ヤマハ党ですが、残念ながらやはり最速マシンはホンダでしょ

う↓↓↓ドゥカティもはまれば早いのですが・・・

しかし、ロッシがいる以上今年はヤマハが常勝です!!!
昨年の211Vは、ヘイデン仕様があったようで、その理由として、ヘイデンだけがスーパーバイクから来たライダーで、スーパーバイクから来たライダーとステップアップしてきたライダーでは、マシンに対するニュアンスなどが違うと言うことを、岡田さんが言っていました。

そこで、ヘイデン仕様のマシンを作ったようですけど、一つの試みだったとも言っていました。

それはおいといて、マシンはホンダのバランスが良いのでしょう。直線番長はドゥがティだと思います。ヤマハはコーナー重視とも言われていますが、ロッシが乗ると違うマシンになちゃう気がします。ロッシが乗るとどのマシンも120%の能力がでるのでは・・・

あとは、F1でもそうですが、タイヤのファクターが一番大きい気がします。マシンの良さもそうかもしれませんが、タイヤにマシンをどれだけ合わせれるかで、マシンは速くも遅くもなると思います。

ま〜ロッシに全部同じ条件で乗せたら、ホンダが速いと思います。
990ccであれば最速マシンは???です。
4ストに変わった当初はホンダが圧倒的でしたが04〜05はバレのお陰もあってヤマハが速かったし・・・。

わだっちさんの言うとおりでガソリンの1ℓで波乱が生まれるかもしれません。
排気量は800ccになりましたけどエンジン回転数は上がりますので990ccの時と燃料消費は変わらないんですよ!
MotoGPマシンの燃費は6キロ/ℓ前後ですから結構厳しい戦いですよ!
燃費の悪いマシンだったら回転数を落とさなければ完走する事ができませんから・・・。
たぶんドゥカが苦労しているのはこの辺かと!
「ネタバレあり」
2月25日(日) スペインIRTAテスト(ヘレス)3日目 QP(BMW杯) 結果

http://www.intellimark.co.jp/2007winter/pre20070225.html
折角「ネタバレあり」と管理者さんが書いても、真上の写真を見れば結果が見えてます(汗)。
今年から800ccと言うことで、やっぱりこういうレギュレーションの変化にはホンダが強いんじゃないかと思います。
ただ個人的にマシンがイコールならロッシが飛び抜けていると思っているのでホンダが速いほうがおもしろいです♪♪
全てはライダーにかかってくるようなシーズンになってくると勝手に予想します!!
マシンはやはりホンダ(^o^)
まとめてみると・・・・・

トータルバランス        RC212V/YZR−M1
エンジン(パワーバンド)    RC212V
エンジン(ピークパワー)    デスモセディチ
旋回性             GSV−R

・・・・・となるのでしょうか?
ホンダはアースカラーで-6%になったりして?!
ラキラキの書き込みがなければ、写真の意味に気付かなかった…
けど、分かってしまった…
>>ラキラキさん
敬称が抜けてました
すみません。
今の所「ドカ」が1番速いみたいですね。
ホンダ・ヤマハ共に加速・最高速を改善しないと
厳しいような気がします。
どうやらイルモア撤退っぽいですね。
今はまだ遅いけど、新しいメーカーの参入は刺激にもなるし、いいかなと思ってたんですが。
マリオ・イリエンは参戦継続をあきらめたわけではないと言っているけど、スポンサーが付かないことには…。
何とかスポンサーが付けばいいですね。
イルモア残念ですね!
諦めるのが早すぎじゃありませんか。
初参戦であのタイムは、決して悲観するものでは無いと思うのですが。
これからと言うときに・・・・・
今年の最速マシンはライダー
関係なくみると
ホンダかなぁと思います
さっちゃんさん>初めまして♪
今年の中野選手は今のところ
厳しそうですね(-_-;)
かってな意見ですがチームに
問題があるような感じが...
去年のように表彰台に立つ姿
みたいですね!
中野王子。
ホンダが中野選手に合わせたマシン作りをしてくれないのか
チームが中野選手のリクエストに応じないのか。
カワサキだと、エースだったから
今とは環境が違うしなあ。
でも、王子にはどうしても頑張って欲しい!!
>゚+★さっちゃん★+゚さん

個人的には過去にヤマハの生え抜きライダーでホンダに移籍して成功したライダーはほとんどいないので、ヤマハ時代に染み付いたライディングスタイルがホンダの特性と合わないのではないかと思います。

移籍前からそれが不安だったのですが、今の所それが的中してしまったかなあと思っています。

カワサキはマシン開発の責任者がヤマハから移籍した方なので、多分ヤマハに特性が近く問題にならなかったのでしょう。また、開発の方向性を主導出来るワークスのエースライダーだった事も大きいと思います。

原田選手の場合もアプリリアへの移籍はワークスのエースとしてだったので問題ありませんでしたが、ホンダのサテライトへ移籍した時はうまくいかず「ワークスでないと自分に合ったマシンは造って貰えないので無理だと分った」という言葉を残して引退しました。

ただ、ワークスのエースだったらうまくいくかと言うとそうとも限りません。元々ホンダで500ccデビューレースを当時のコースレコードを大幅更新してポールトゥウインで飾った程ホンダと相性の良かった筈のビアッッジも長年ヤマハで走った後ホンダへ戻ってからは、マシンとの相性に苦しみ、ワークス入りしてもそれを解消出来ず解雇される結果になりましたから・・

とにかくそれくらいヤマハとホンダってマシンの性格が大きく異なるんだと思います。

まあ、それは僕の憶測に過ぎませんが、現在中野選手を悩ませているのはフロントのフィーリングという事です。

http://www.intellimark.co.jp/bikeArticles/2007/news20070329007.html

ビアッジも、またヤマハ出身のセテもフロントのチャタリングには悩まされていましたし、元々はホンダのライダーでしたが今年ヤマハからホンダに戻ったチェカも解消したと言っていますが、やはりフロントのチャタリングの問題を抱えていました。

ヤマハとは関係なくニッキーもフロントのフィーリングに問題を抱えているみたいですし、玉田選手がミシュランにタイヤチェンジしてから不振に苦しんだのもフロントのフィーリングがどうしても良くなからなかったという事ですし、ライディングスタイルがホンダの特性と合うか合わないかはフロントタイヤの使い方が関係していると思われます。
補足ですが、マシンとタイヤを同時に変更すると問題が発生した場合、マシンの問題なのかタイヤの問題なのか切り分けが難しく問題解消に手間取る事がある様ですね。中野選手の場合もせめてタイヤがブリヂストンだったらもっと問題の解消はスムーズだったかもしれないし、そもそも余り大きな問題は発生しなかったかもしれないと思います。

玉田選手もブリヂストン時代はホンダとの相性は良かったので、マシンとタイヤの相性もありますし、そこにライディングスタイルとマシンの相性、ライディングスタイルとタイヤの相性とが複雑に絡み合って来るので難しい問題だと思います。

また、この相性問題というのは速いライダー程問題になって来る事が多いと思います。マシン性能やタイヤの性能を極限まで使い切る様なライダー程、その極限状態での微妙なフィーリングの変化は大きく影響するのだと思います。

そこそこ速い程度のライダーだと、マシンが変わったり、タイヤが変わったりしても変わらずそこそこ速く走れる場合が多い様に思います。マシンもタイヤも極限まで性能を引き出せてはいないからではないかと思います。

長文の連続投稿失礼しました。

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