MotoGP「1000ccｸﾗｽ」コミュの最速マシンは何処のメーカーでしょうか？

管理人のアームファイタ〜と申します。
この短期間の間に多数のご参加を頂きまして、どうもありがとうございます。
感謝の気持ちを込めまして、各メーカーのマシンの分析を行いました。

データは２００６年式のマシンになりますが、特性の異なるマシンとライダーが戦うＭｏｔｏＧＰを観るにあたり、各マシンの特性の違いを知ることによって、レース観戦の楽しみが倍増すると思い分析してみました。

最近、発売された「Ｒａｃｉｎｇオートバイ」と言う本の内容と付属のＤＶＤ（試乗インプレッション）を検証し、自分なりにまとめてみました。
この本はモーターマガジン社より１５００円（税込み）で発売されています。

専門用語を多用していますが、質問・回答・感想など、何でも書き込んで下さい。



★ホンダ　ＲＣ２１１Ｖ
?ニッキー・ヘイデン専用のスペシャルマシン（ニュージェネレイション）と、他の選手のオリジナルマシンの２種が存在した。
?ホンダエンジンはタコメーターの可動範囲（５０００回転以上）ならば、どの回転域でもパワフルで、いわゆるパワーバンドの無いような信じられないエンジンだとコメントしている。
?誰が乗っても速く走れるトータルバランスを持ち、全メーカー中で最高のマシンだと絶賛している。
?車体剛性を上げ過ぎて、フロントにプッシュアンダーが出て、曲がりづらい傾向にあったようです。
?シフトダウン時にホッピングが出てブレーキング時に神経を使っていたようです。

★ヤマハ　ＹＺＲ−Ｍ１
?シーズン前半はチャタリングに悩まされ、良い結果が得られずにいた原因はシャシーにあり。
?グリップレベルの高くなったタイヤとのマッチングに苦しんだ。タイヤのグリップレベルを落とせばチャタリングは無くなるが、それでは勝てなくなるので、シャシーの剛性を出すのに苦労した。
?９０００回転から上の伸びが突出的で扱いづらい傾向にあったが、電子制御の開発が進みマイルドな特性へと変化し、レブリミットも上がりパワーアップが達成出来た。
?ヤマハのマシンは特にヘッド回りがシッカリしており、全体的にまとまっている分、突出した部分が無いマシンとなっている。

★スズキ　ＧＳＶ−Ｒ
?スズキのマシンの課題であるパワーアップをニューマチック・バルブシステムを採用することにより達成している。バルブの開閉をコイルスプリングではなく、窒素ガスの噴射により行い、フリクションロスの低減をはかっている。
?旋回性能が高い次元にあり、コーナーリング特性に優れており、全メーカー中一番だと言われている。
?以前はピークパワーの低さをコーナーリングでカバーしてタイムを稼いでいたため、レース後半でタイヤのグリップが低下して勝てないレースが続いていた。
?フロントの安定感、タイヤの接地感はトップレベルでマシンの挙動が手に取るようにライダーへ伝わる。その結果として、安心してアクセルを開けていけるマシンに仕上がっている。

★カワサキ　ＺＸ−ＲＲ
?不等間隔爆発を採用し振動対策にバランサーを追加したことによりパワーダウンに悩まされていた。ボア／ストローク比を改め、ショートストローク化することによりピークパワーを向上させた。
?剛性が高すぎて、マシンのフィーリングがライダーへ伝わらないマシンとなっていた。これに関しては他社より一歩遅れをとっている。つまり、シナリ感のないマシンになってしまった。
?ブリジストンタイヤを採用するカワサキにとって、同メーカーのタイヤを装着しているスズキやドゥカティとエンジンレイアウトが異なるため、特性の違うタイヤの選択をすることになる。つまりＶ型とインラインフォアのコーナーリング特性はまったく違うと言うことである。
?アクセルオフ時のトラクションが抜けやすく、シフトダウン時にはホッピング（跳ね）が出やすいマシンとなっていた。超高回転は良いのだが、中速域での開け始めが反応しすぎて扱いづらかったようです。

★ドゥカティ　デスモセディチ
?デスモドロミック・バルブシステムを持つエンジンは、バルブの開閉を強制的に行うことにより、フリクションロスが低減し、鋭い吹けあがりなエンジンとなっている。
?８０００回転〜１６５００回転がパワーバンドであり、全メーカー中でトップレベルにある優れたエンジンを持つ。これは電子制御の開発の進歩によるところが大きい。
?タイヤの接地感に悩まされ、フレームの縦剛性やスイングアームの剛性バランスを見直すことにより、剛性の上がったタイヤを路面に押しつぶすと言ったイメージのマシンに仕上げてきた。倒しこまないとタイムは出にくいようである。

★イルモア　Ｘ３
このマシンの試乗インプレッションが無いため、自分なりにコメントします。
?区間最高速度は他社並に向上してきた。スズキやカワサキに比べれば遜色無いレベルだと思う。流石にドゥカティやホンダには今一歩及ばない。
?これだけ向上してきたパワーを持ちながら、他社のマシンと同等のタイムが出ない原因はシャシーの剛性とタイヤがマッチしておらず、そのバランス取りやセッティングを出すのを模索しており、中々出口が見つからない状態だと思う。
?映像で見るコーナーリングは、旋回中の挙動が安定せず、コーナーの出口で早めのアクセルオンが出来ない。よってストレートエンドのトップスピードも伸びず、タイムをロスしている。
?あとはライダーの技量による部分はどうなのだろうか？？？