誰しもが輸送力増強を必須・最優先項目のひとつと考えている田園都市線ですが、具体的に「安全対策・遅延防止」とはどんなものでしょう？
「田園都市線が遅れています」のトピックで少し議論しましたが、これはその続きです。
http://
「田園都市線が遅れています」のトピックで少し議論しましたが、これはその続きです。
http://
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コメント(519)
沿線人口が増え続けているのが、根本的な混雑の原因でしょう。
東急が分譲する宅地に引っ越しする人が東急を使って移動する。
完全に東急の企業戦略です。
2012年度には、東横線と副都心線の直通運転と、東横線急行の10両編成化が始まる予定です。
自由が丘駅を改良して、乗り換えをスムーズにすることが、乗客にとって一番のインセンティブのような気がします。
その上で、もし可能ならば、二子玉川以西から渋谷以遠に向かう乗客に対して、7時30分から9時の間に二子玉川と用賀の間を通る乗客に「加算運賃」を設ける、あるいは、二子玉川から上野毛方面を選ぶ乗客には「割引運賃」を設けるなどの制度があってもいいように思います。
（既に、7時半までに渋谷駅に着いた乗客に対して、近隣店舗で割引価格でサービスを提供します、というキャンペーンはやってますけれどね・・・）
大井町線（特に急行系）を溝の口以西より直通する本数を増やすことは、現実田園都市線が全て鷺沼以東で列車本数がMAXなので、複線区間の本数を増やすだけであまり効果がないように思います。
根本的には、東急が田園都市線沿線の住宅に「SOHOソリューション」みたいなものを整備して、職域（企業・役所）・個人等々に売り込み、ラッシュ時の乗客自体を減らす、という手もあるように思います。
東急が分譲する宅地に引っ越しする人が東急を使って移動する。
完全に東急の企業戦略です。
2012年度には、東横線と副都心線の直通運転と、東横線急行の10両編成化が始まる予定です。
自由が丘駅を改良して、乗り換えをスムーズにすることが、乗客にとって一番のインセンティブのような気がします。
その上で、もし可能ならば、二子玉川以西から渋谷以遠に向かう乗客に対して、7時30分から9時の間に二子玉川と用賀の間を通る乗客に「加算運賃」を設ける、あるいは、二子玉川から上野毛方面を選ぶ乗客には「割引運賃」を設けるなどの制度があってもいいように思います。
（既に、7時半までに渋谷駅に着いた乗客に対して、近隣店舗で割引価格でサービスを提供します、というキャンペーンはやってますけれどね・・・）
大井町線（特に急行系）を溝の口以西より直通する本数を増やすことは、現実田園都市線が全て鷺沼以東で列車本数がMAXなので、複線区間の本数を増やすだけであまり効果がないように思います。
根本的には、東急が田園都市線沿線の住宅に「SOHOソリューション」みたいなものを整備して、職域（企業・役所）・個人等々に売り込み、ラッシュ時の乗客自体を減らす、という手もあるように思います。
東急さん
早起きキャンペーンにしろ大井町線変更キャンペーンにしろ
努力しようとしている姿勢は認めます。
でも見返りとなる内容が ショボ過ぎです。
あの景品を目当てに まんまと話に乗ってくる人ってどんな人なんだか・・・・
本来はパスモによる時間帯運賃値引をやりたいが、
大人の事情があってできないのか？
この程度の景品でどれくらい協力者がいるのか様子をみたいのか？
あるいは単に「色々考えてます」というアピールのためなのか？
真意はわかりませんが、冷めている人から言わせてもらえば
「こんな事で改善すると思っているの？東急って馬鹿？」
と思われ逆効果なような気がしますが。
「本気なのか疑わしい」と、かえって誤解されてしまうような・・・
早起きキャンペーンにしろ大井町線変更キャンペーンにしろ
努力しようとしている姿勢は認めます。
でも見返りとなる内容が ショボ過ぎです。
あの景品を目当てに まんまと話に乗ってくる人ってどんな人なんだか・・・・
本来はパスモによる時間帯運賃値引をやりたいが、
大人の事情があってできないのか？
この程度の景品でどれくらい協力者がいるのか様子をみたいのか？
あるいは単に「色々考えてます」というアピールのためなのか？
真意はわかりませんが、冷めている人から言わせてもらえば
「こんな事で改善すると思っているの？東急って馬鹿？」
と思われ逆効果なような気がしますが。
「本気なのか疑わしい」と、かえって誤解されてしまうような・・・
少なくとも片側３車線＋歩道１車線分以上ないと、
追加で複々線化するのは無理っぽいですね。
イメージで言うと、最低青山通りの広さがないとだめみたいです。
それ以外は、二階建て・・ですかね。
玉川通りはその基準を満たしているように思えますが、
首都高と地下構造が一体化されている部分があること、
桜新町付近の旧道はそんなに広くないことを考えると
非常に困難が伴います。
渋谷・二子玉川間が9.4キロ、地上区間が0.4キロとして、残り9キロ。
地下鉄１メートルを建設するのに、大江戸線で３０００万円以上なので
３５００万円と仮定。１キロで３５０億円、９キロで３１５０億円。
渋谷駅付近の改良工事などで１５０億円上乗せして、約３２００億円。
３２００億円を金利３％で調達して（ほぼ無理ですが・・）５０年で償還しようとすると、
毎年約１００億円の返済で、約５１００億円を返済しなくてはなりません。
１００億円は東急の去年の営業利益並ですね・・・
田園都市線渋谷駅が１日６８万人の利用客ですので、仮に地下区間の利用者を
１日７０万人と仮定すると、一人当たり年間約１５０００円の負担増。
あれ？結構、イケル？？
でも、工事に１０年、その後５０年・・・。
工事が終わったころには、乗客は減り始めてますよね。確実に。
その間には、絶対に第二関東大震災か、東海大地震がありますし。
ああ・・・試算しててちょっと馬鹿らしくなってきますた。；；
追加で複々線化するのは無理っぽいですね。
イメージで言うと、最低青山通りの広さがないとだめみたいです。
それ以外は、二階建て・・ですかね。
玉川通りはその基準を満たしているように思えますが、
首都高と地下構造が一体化されている部分があること、
桜新町付近の旧道はそんなに広くないことを考えると
非常に困難が伴います。
渋谷・二子玉川間が9.4キロ、地上区間が0.4キロとして、残り9キロ。
地下鉄１メートルを建設するのに、大江戸線で３０００万円以上なので
３５００万円と仮定。１キロで３５０億円、９キロで３１５０億円。
渋谷駅付近の改良工事などで１５０億円上乗せして、約３２００億円。
３２００億円を金利３％で調達して（ほぼ無理ですが・・）５０年で償還しようとすると、
毎年約１００億円の返済で、約５１００億円を返済しなくてはなりません。
１００億円は東急の去年の営業利益並ですね・・・
田園都市線渋谷駅が１日６８万人の利用客ですので、仮に地下区間の利用者を
１日７０万人と仮定すると、一人当たり年間約１５０００円の負担増。
あれ？結構、イケル？？
でも、工事に１０年、その後５０年・・・。
工事が終わったころには、乗客は減り始めてますよね。確実に。
その間には、絶対に第二関東大震災か、東海大地震がありますし。
ああ・・・試算しててちょっと馬鹿らしくなってきますた。；；
渋谷駅２面３線化（ホームが２つで線路が３本）なんて話も聞きますが、
ずっと「渋谷駅は上下左右に全く拡張可能な空間は無い」なんて
聞かされているだけに、どうやったら可能なのか 疑問にも思う所です。
それより、東横線が副都心船のホームに入る様になると、
そこから田園都市線ホームを通って出口に向かう人も出ると
余計にホームが混雑して 朝 渋谷に着いた電車からホームに客が降りれずに
渋谷を発車出来ずに 後ろが渋滞
って状況が激しくなりそうな気すら・・・。
二子玉川から渋谷までの地下区間の線路を増やせないってのも
長年聞かされてきた話です。
ハッキリ言って路線増強が出来ないなら、他の抜本対策としては
沿線の入居制限とかして欲しい所ですね。
線路増やせないし 線路が渋滞するんだから運行本数も増やせないのに
住宅ばっかり増やしてて、車窓からも 作ってるのを見かけますが・・・。
２０年だかすると 人口減って 利用客も減るなんて聞きますが、
とりあえず、今後 入居から５年間は住民税倍額で
その後２０年以上住みつづけると２０年目から５年間は住民税がかからないとか
そんな 公的圧力で 転入を抑制して欲しい気がします。
次に、大井町線は余裕があるのか？ っと言う事。
大井町線、複々線化した溝の口までは良いのですが、
混雑時間帯 直通も無ければ 連絡も良くないです。
これでは、勤め人が大井町線に逸れる効果は少ないでしょうね。
やっぱり、中央林間から直通にしてこそです。
しかし、６両編成が割り込んでは 輸送力が低下してしまう。
ひとつは、大井町線に余裕があるなら１０両編成で乗り入れます。
でも、大井町線の駅で１０両編成に対応出来るのは大岡山くらいでしょうか。
まぁ、対応出来ない駅は通過してでも・・・。
大井町では、後ろ４両 ドアが開きません。
・・・ポイントの位置をずらせば そういう運用も可能か。
大岡山から目黒方面に向かうって案もある様ですが、
そちらの路線容量に余裕があるなら、そちらも是非・・・。
次に もっと早く対応できそうな方法として、
田園都市線内では急行と各駅停車を繋いだ１１両編成で運行するなら
線路施設への大きな改造もなく実行出来そうです。
溝の口なり二子玉川なりで前６両の急行を切り離し、
それを後ろ５両の各駅停車が追います。
下りは 逆に 先に着いた各駅停車が 追いついた急行を繋いで中央林間に向かいます。
１１両対応出来ない駅では、一番中央林間寄りの１両はドアが開きません。
大井町線各駅停車用車輌は、既にそういう運用が可能なシステムが搭載されていて、
大井町線内のホームの短い駅では 隅の車輌でドアが開かないって言う運用を
既にやっています。
中央林間では１１両ホームに収めないといけなくなりますけどね。
もしくは、各駅停車用車輌は 急行車両が中央林間まで行って来る間
長津田でお留守番・・・か。
ずっと「渋谷駅は上下左右に全く拡張可能な空間は無い」なんて
聞かされているだけに、どうやったら可能なのか 疑問にも思う所です。
それより、東横線が副都心船のホームに入る様になると、
そこから田園都市線ホームを通って出口に向かう人も出ると
余計にホームが混雑して 朝 渋谷に着いた電車からホームに客が降りれずに
渋谷を発車出来ずに 後ろが渋滞
って状況が激しくなりそうな気すら・・・。
二子玉川から渋谷までの地下区間の線路を増やせないってのも
長年聞かされてきた話です。
ハッキリ言って路線増強が出来ないなら、他の抜本対策としては
沿線の入居制限とかして欲しい所ですね。
線路増やせないし 線路が渋滞するんだから運行本数も増やせないのに
住宅ばっかり増やしてて、車窓からも 作ってるのを見かけますが・・・。
２０年だかすると 人口減って 利用客も減るなんて聞きますが、
とりあえず、今後 入居から５年間は住民税倍額で
その後２０年以上住みつづけると２０年目から５年間は住民税がかからないとか
そんな 公的圧力で 転入を抑制して欲しい気がします。
次に、大井町線は余裕があるのか？ っと言う事。
大井町線、複々線化した溝の口までは良いのですが、
混雑時間帯 直通も無ければ 連絡も良くないです。
これでは、勤め人が大井町線に逸れる効果は少ないでしょうね。
やっぱり、中央林間から直通にしてこそです。
しかし、６両編成が割り込んでは 輸送力が低下してしまう。
ひとつは、大井町線に余裕があるなら１０両編成で乗り入れます。
でも、大井町線の駅で１０両編成に対応出来るのは大岡山くらいでしょうか。
まぁ、対応出来ない駅は通過してでも・・・。
大井町では、後ろ４両 ドアが開きません。
・・・ポイントの位置をずらせば そういう運用も可能か。
大岡山から目黒方面に向かうって案もある様ですが、
そちらの路線容量に余裕があるなら、そちらも是非・・・。
次に もっと早く対応できそうな方法として、
田園都市線内では急行と各駅停車を繋いだ１１両編成で運行するなら
線路施設への大きな改造もなく実行出来そうです。
溝の口なり二子玉川なりで前６両の急行を切り離し、
それを後ろ５両の各駅停車が追います。
下りは 逆に 先に着いた各駅停車が 追いついた急行を繋いで中央林間に向かいます。
１１両対応出来ない駅では、一番中央林間寄りの１両はドアが開きません。
大井町線各駅停車用車輌は、既にそういう運用が可能なシステムが搭載されていて、
大井町線内のホームの短い駅では 隅の車輌でドアが開かないって言う運用を
既にやっています。
中央林間では１１両ホームに収めないといけなくなりますけどね。
もしくは、各駅停車用車輌は 急行車両が中央林間まで行って来る間
長津田でお留守番・・・か。
田都・半蔵門線 渋谷駅の ２面３線化 を 東急が検討している、という記事が 8/23付 日経BP ケンプラッツ 建築・住宅 の記事として出ています。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/news/20120821/580269/?P=1
東急田園都市線の渋谷駅、ホーム増設へ
２面３線化、つまり 原宿側を掘り広げてホームをもう一つ造り、添付の画像のような運用をする、と。
真ん中の両側をホームに挟まれたところはピークに応じて上りにも下りにも使い、且つ 相互発着運用するようです。
朝は上りで3-4番線で相互発着し、夜は下りで 1-2番線で相互発着 ＆ 渋谷始発運用なんでしょうな。
それに、上り/下り の日中での渋谷終点運用も出来るようになるし。
あと、複々線区間を たまプラーザまで延長することも検討中ってぇのは前々から言われてましたね。
改良成った たまプラ駅 は １番線ホーム南側に線路が敷けるスペースが取ってありますし。
ただし、記事のタイトルが「ホーム増設へ」となっていますが、記事の終わりには
> 渋谷駅のホーム増設については、国土交通省が2010年5月17日に開いた交通基本法検討会で、東急電鉄の当時の副社長・八方隆邦氏が将来に向けた検討課題として明らかにした。
> 同社によると、現段階では具体化に向けた取り組みは実施しておらず、スケジュールも未定だ。
「検討課題」として認識はしているものの、「現段階では具体化に向けた取り組みは実施しておらず、スケジュールも未定」なんですね。
なので、もしかしたら立ち消えるかも。
そぉねぇ。
現在のホームの北側に掘り広げる余裕があるのかどうかがよくわからないし、ビルの基礎部分とか、地下部分とどう折り合い付けるのかとかの問題があるでしょうしねぇ。
ただ、もし可能であれば、ターミナル駅としての渋谷駅なので、推進する意味はあるかも、と、思うです。
でも、前にも書いたけど、たまプラまでの複々線区間延伸はどぉなんだろう？？？
記事に因れば、大井町線の延伸になるらしいし…。
でも、これから少子化で人口が減少していく中で、利用者も減っていくのに、出来上がった時には複線で大丈夫な状態にまで落ち着いちゃったりして。
一旦造ったらずーっとメンテしていかなきゃいけないわけで、その維持費がのしかかってくるだろうに。
不良債券化しちゃわないかな。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/building/news/20120821/580269/?P=1
東急田園都市線の渋谷駅、ホーム増設へ
２面３線化、つまり 原宿側を掘り広げてホームをもう一つ造り、添付の画像のような運用をする、と。
真ん中の両側をホームに挟まれたところはピークに応じて上りにも下りにも使い、且つ 相互発着運用するようです。
朝は上りで3-4番線で相互発着し、夜は下りで 1-2番線で相互発着 ＆ 渋谷始発運用なんでしょうな。
それに、上り/下り の日中での渋谷終点運用も出来るようになるし。
あと、複々線区間を たまプラーザまで延長することも検討中ってぇのは前々から言われてましたね。
改良成った たまプラ駅 は １番線ホーム南側に線路が敷けるスペースが取ってありますし。
ただし、記事のタイトルが「ホーム増設へ」となっていますが、記事の終わりには
> 渋谷駅のホーム増設については、国土交通省が2010年5月17日に開いた交通基本法検討会で、東急電鉄の当時の副社長・八方隆邦氏が将来に向けた検討課題として明らかにした。
> 同社によると、現段階では具体化に向けた取り組みは実施しておらず、スケジュールも未定だ。
「検討課題」として認識はしているものの、「現段階では具体化に向けた取り組みは実施しておらず、スケジュールも未定」なんですね。
なので、もしかしたら立ち消えるかも。
そぉねぇ。
現在のホームの北側に掘り広げる余裕があるのかどうかがよくわからないし、ビルの基礎部分とか、地下部分とどう折り合い付けるのかとかの問題があるでしょうしねぇ。
ただ、もし可能であれば、ターミナル駅としての渋谷駅なので、推進する意味はあるかも、と、思うです。
でも、前にも書いたけど、たまプラまでの複々線区間延伸はどぉなんだろう？？？
記事に因れば、大井町線の延伸になるらしいし…。
でも、これから少子化で人口が減少していく中で、利用者も減っていくのに、出来上がった時には複線で大丈夫な状態にまで落ち着いちゃったりして。
一旦造ったらずーっとメンテしていかなきゃいけないわけで、その維持費がのしかかってくるだろうに。
不良債券化しちゃわないかな。
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