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コメント(44)
本日ＬＲＴ実験が行われました。賛成、反対と色々とありますが、そのような意見があってこそ、今後の事が考えられると思っています。私の意見としては、今出川線復活賛成ですが、一部単線にするならやめた方がよいと思っています。単線復活なら、京都駅〜河原町通り〜五条通〜五条坂〜東大路〜三条通〜河原町三条〜河原町〜五条河原町〜京都駅の循環系統とそれに接続する四条大宮〜四条通〜祇園と思い切って、河原町三条〜三条通〜堀川四条〜烏丸四条〜四条大宮の循環路線の復活を、と思います。
とは言え、取りあえず、例え何らかの形で路線が復活したとしても、運賃が加算では誰も利用しません。全線乗っても、市バスと同じ２２０円、あるいは今の嵐電と同じ２００円でないと誰も利用しません。正直言って、市内交通機関、ゾーン制運賃を設けなければ、狭い京都市では、これから先の公共機関はもとより、新設路線は生きていけないと考えています。
その他、真剣に、天神川で嵐電と地下鉄が相互乗り入れ考えないかな。京都市・大津市観光局がもっと考えなあかんと思います。
とは言え、取りあえず、例え何らかの形で路線が復活したとしても、運賃が加算では誰も利用しません。全線乗っても、市バスと同じ２２０円、あるいは今の嵐電と同じ２００円でないと誰も利用しません。正直言って、市内交通機関、ゾーン制運賃を設けなければ、狭い京都市では、これから先の公共機関はもとより、新設路線は生きていけないと考えています。
その他、真剣に、天神川で嵐電と地下鉄が相互乗り入れ考えないかな。京都市・大津市観光局がもっと考えなあかんと思います。
ちとトピずれかもしれませんが、ニョロさんに続いて僕も今出川ＬＲＴ構想について一言
一部単線への危惧ですが、まぁ上京区役所前の道幅をみるとあの斜めの区間は単線にせざるを得ないかなぁ とも思えます。
ただ単線にした場合は離合設備を余裕をもって設定しないと運転間隔が間延びしたものになり、今の１０２のようにあまり利用者がない線になりそうですね。
市バス１０２の代用は出来ても２０１や２０３の代用は出来ず市バスも走るＬＲＴも走る・もちろん西陣への集配のトラックも走る今出川になる恐れが多大にあります。烏丸のようにバスを廃止し、しかも長い間隔でしか公共交通機関が無ければ沿線の住民は全て自家用車に頼る郊外型の生活になりかねません。
待たずに乗れるのは嵐電北野線の１０分が最長限度ではないでしょうか？《現在の２０１と２０３を合わせればもっと短い間隔で運行されています》
それが出来なければトランジットモールにしても元蘆山寺や鞍馬口・中立売にクルマが流れ込み、面で規制すれば住民流出ということも考えられますね。
一部単線への危惧ですが、まぁ上京区役所前の道幅をみるとあの斜めの区間は単線にせざるを得ないかなぁ とも思えます。
ただ単線にした場合は離合設備を余裕をもって設定しないと運転間隔が間延びしたものになり、今の１０２のようにあまり利用者がない線になりそうですね。
市バス１０２の代用は出来ても２０１や２０３の代用は出来ず市バスも走るＬＲＴも走る・もちろん西陣への集配のトラックも走る今出川になる恐れが多大にあります。烏丸のようにバスを廃止し、しかも長い間隔でしか公共交通機関が無ければ沿線の住民は全て自家用車に頼る郊外型の生活になりかねません。
待たずに乗れるのは嵐電北野線の１０分が最長限度ではないでしょうか？《現在の２０１と２０３を合わせればもっと短い間隔で運行されています》
それが出来なければトランジットモールにしても元蘆山寺や鞍馬口・中立売にクルマが流れ込み、面で規制すれば住民流出ということも考えられますね。
1: Ｇｏｍｉ さん
＞ 高雄線
＞ 鳴滝から北西へ山越経由で高雄へ 複線専用軌道
これは現実に似たような計画がありました。ただし分岐駅は
鳴滝ではなく、文字通り高雄口より高雄までの路線でした。
（「京都府立総合資料館」の紀要による）
19: Ｇｏｍｉ さん
＞上京区役所前の道幅をみるとあの斜めの区間は単線にせざるを
＞得ないかなぁ とも思えます。
市電の時代は複線でなんら問題なく運行されておりました。
自動車通行を重視するならばガントレット方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%98%E8%A4%87%E7%B7%9A
も視野に入れられますと思いますが如何？（あの辺りは、ＬＲＴ
計画に反対してはる住人の方の多いことも、一応記述）
21: ニョロ さん
＞ 昔、北野線全線複線化を考えていました。
それどころか、京都市の都市計画によれば、北野線はすべて
計画道路となっております。つまり北野線を廃して道路に、との
考えが、京都市の中にあることになります。記憶が正しければ
１１ｍ幅員の道路となっていたはずです。
＞ 高雄線
＞ 鳴滝から北西へ山越経由で高雄へ 複線専用軌道
これは現実に似たような計画がありました。ただし分岐駅は
鳴滝ではなく、文字通り高雄口より高雄までの路線でした。
（「京都府立総合資料館」の紀要による）
19: Ｇｏｍｉ さん
＞上京区役所前の道幅をみるとあの斜めの区間は単線にせざるを
＞得ないかなぁ とも思えます。
市電の時代は複線でなんら問題なく運行されておりました。
自動車通行を重視するならばガントレット方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%98%E8%A4%87%E7%B7%9A
も視野に入れられますと思いますが如何？（あの辺りは、ＬＲＴ
計画に反対してはる住人の方の多いことも、一応記述）
21: ニョロ さん
＞ 昔、北野線全線複線化を考えていました。
それどころか、京都市の都市計画によれば、北野線はすべて
計画道路となっております。つまり北野線を廃して道路に、との
考えが、京都市の中にあることになります。記憶が正しければ
１１ｍ幅員の道路となっていたはずです。
〉ウルドさん
》＞ 高雄線
》＞ 鳴滝から北西へ山越経由で高雄へ 複線専用軌道
》
》 これは現実に似たような計画がありました。ただし分岐駅は
》鳴滝ではなく、文字通り高雄口より高雄までの路線でした。
へぇ〜〜凸((\(^^;
秋の大渋滞緩和に実現して欲しいですね。あの道路は生活道路でもあるのですから…
「ガントレット方式」というのは知りませんでした。リンク先のwikipediaも興味深くよんだのですが今出川ＬＲＴ構想で使ったとしても１台進入するとその区間は閉塞しなければならないことは単線と変わりないですね。
「離合設備を余裕をもって設定しないと運転間隔が間延びしたものしか出来なくなる」という懸念は残ります。
まぁ市電の時代は歩道巾も狭かったし、軌道内通行可でしたから全線複線化できたのであって、再度軌道内通行可にしたら市電と同様にダイアが無いのも同様なことになるのは見えてます。柵かナニかで右折可能な部分以外で車の進入を防ぐ手立ても必要でしょう。
またトランジットモールやロードプライシングでクルマを締め出すのではなくてＬＲＴで１車線に減線してクルマに不便な道をワザと作るというのも手かなぁとも思い始めました。それにしても北野線が計画道路とはニョロさんのおっしゃるとおり「京都の道路行政は、遅れていますよね」
》＞ 高雄線
》＞ 鳴滝から北西へ山越経由で高雄へ 複線専用軌道
》
》 これは現実に似たような計画がありました。ただし分岐駅は
》鳴滝ではなく、文字通り高雄口より高雄までの路線でした。
へぇ〜〜凸((\(^^;
秋の大渋滞緩和に実現して欲しいですね。あの道路は生活道路でもあるのですから…
「ガントレット方式」というのは知りませんでした。リンク先のwikipediaも興味深くよんだのですが今出川ＬＲＴ構想で使ったとしても１台進入するとその区間は閉塞しなければならないことは単線と変わりないですね。
「離合設備を余裕をもって設定しないと運転間隔が間延びしたものしか出来なくなる」という懸念は残ります。
まぁ市電の時代は歩道巾も狭かったし、軌道内通行可でしたから全線複線化できたのであって、再度軌道内通行可にしたら市電と同様にダイアが無いのも同様なことになるのは見えてます。柵かナニかで右折可能な部分以外で車の進入を防ぐ手立ても必要でしょう。
またトランジットモールやロードプライシングでクルマを締め出すのではなくてＬＲＴで１車線に減線してクルマに不便な道をワザと作るというのも手かなぁとも思い始めました。それにしても北野線が計画道路とはニョロさんのおっしゃるとおり「京都の道路行政は、遅れていますよね」
http://www.senri-i.or.jp/new/doi-pdf/j-s.pdf
を読みますと、ちょっと都市計画に変更のきざしがあるようです。
4/33 を見ますと、桂川街道（国道１７１号線に直結）の現在の
中断区間から橋をかけて、帷子ノ辻に至り北野線上に道路計画が
あるのには変わりませんが（16/33 久世梅津北野線）、25/33の
都市計画道路の見直し候補に北野線との重複部分が水色表記
（意味不明）されており、26/33に「京福電鉄北野線 久世梅津
北野線との併用区間」とのタイトルで高雄口・鳴滝間を走る
嵐電の写真が……。 路面電車化をねらっているのか、京都市？
パワーポイントの痕跡だけ見せられても、市民は何もわかり
ませんヨウ。
を読みますと、ちょっと都市計画に変更のきざしがあるようです。
4/33 を見ますと、桂川街道（国道１７１号線に直結）の現在の
中断区間から橋をかけて、帷子ノ辻に至り北野線上に道路計画が
あるのには変わりませんが（16/33 久世梅津北野線）、25/33の
都市計画道路の見直し候補に北野線との重複部分が水色表記
（意味不明）されており、26/33に「京福電鉄北野線 久世梅津
北野線との併用区間」とのタイトルで高雄口・鳴滝間を走る
嵐電の写真が……。 路面電車化をねらっているのか、京都市？
パワーポイントの痕跡だけ見せられても、市民は何もわかり
ませんヨウ。
それはそうと、嵐山付近での改善を、金を惜しまずに考える。
以前は連絡定期も発行されていた阪急嵐山線との接続を考える。
当然嵐山駅から阪急嵐山への延伸と桂までの共通運行。
ところがここで問題が！ 渡月橋に架線を張っては嵐山の
景観が台無し。そこでいかに嵐山の美観を損なわずに桂川右岸に
嵐電を送り込むか？
１．第三軌条方式
地下鉄でおなじみの方式ではありますが、歩行者が渡月橋上で
感電する危険があるので危険。
２．非電化方式
札幌市電にあったディーゼルカー方式を採用すれば感電問題は
解決しますが、地球温暖化防止の方向とはえらく反する。
３．電気電気ハイブリッドカー方式
渡月橋上のみバッテリーにより走らせて阪急嵐山に接続。
これだ！ 電車の重量化は昨今は脱線防止の観点からよしと
されているし、観光ピーク時の嵐山を救うのには、判りやすい鉄道
アクセスというのが観光客にもアピールできる。そして自家用車の
減少も図れるのでは？
って、非現実的ですねぇ。 まあ、お笑いとして……。
以前は連絡定期も発行されていた阪急嵐山線との接続を考える。
当然嵐山駅から阪急嵐山への延伸と桂までの共通運行。
ところがここで問題が！ 渡月橋に架線を張っては嵐山の
景観が台無し。そこでいかに嵐山の美観を損なわずに桂川右岸に
嵐電を送り込むか？
１．第三軌条方式
地下鉄でおなじみの方式ではありますが、歩行者が渡月橋上で
感電する危険があるので危険。
２．非電化方式
札幌市電にあったディーゼルカー方式を採用すれば感電問題は
解決しますが、地球温暖化防止の方向とはえらく反する。
３．電気電気ハイブリッドカー方式
渡月橋上のみバッテリーにより走らせて阪急嵐山に接続。
これだ！ 電車の重量化は昨今は脱線防止の観点からよしと
されているし、観光ピーク時の嵐山を救うのには、判りやすい鉄道
アクセスというのが観光客にもアピールできる。そして自家用車の
減少も図れるのでは？
って、非現実的ですねぇ。 まあ、お笑いとして……。
ヨーロッパ・中国・韓国などの路面電車・地下鉄は都市城壁の跡をなぞるものが多いと聞きます。
ならば、京都も…
１．平安京外周線
一条−寺町−九条−天神川がほぼそのラインですが隘路が多いのでトピ頭の《旧市電経路は走らない》ルールは無視して(^^;
北野白梅町−《今出川》−出町柳−《河原町》−九条河原町−《九条》−九条葛野大路−《葛野大路》−ＪＲ花園−《双ヶ丘東裾》−妙心寺
２．御土居堀線
西大路三条−西大路御池−花園大−円町−北野白梅町−金閣寺−仏教大学−鷹峰−大宮交通公園−上賀茂−北山−北大路タウン−出雲路橋−出町柳−河原町丸太町−市役所前−四条河原町−五条河原町−渉成園枳殻邸−京都駅−京都テルサ−東寺−梅小路公園−ＪＲ丹波口−(壬生)−西院
これは地下を走らすしかないかな(笑) それとも地下を走らすなら忠実に御土居掘をなぞるかな．．．西大路を走らずに西土居通り下を走らすとか、加茂街道や河原町を走らずにもうチト西側にするとか．．．
どちらの線も不思議と−いやムリヤリに(笑)−嵐電に繋がって現行路線を一部使用しています。
ならば、京都も…
１．平安京外周線
一条−寺町−九条−天神川がほぼそのラインですが隘路が多いのでトピ頭の《旧市電経路は走らない》ルールは無視して(^^;
北野白梅町−《今出川》−出町柳−《河原町》−九条河原町−《九条》−九条葛野大路−《葛野大路》−ＪＲ花園−《双ヶ丘東裾》−妙心寺
２．御土居堀線
西大路三条−西大路御池−花園大−円町−北野白梅町−金閣寺−仏教大学−鷹峰−大宮交通公園−上賀茂−北山−北大路タウン−出雲路橋−出町柳−河原町丸太町−市役所前−四条河原町−五条河原町−渉成園枳殻邸−京都駅−京都テルサ−東寺−梅小路公園−ＪＲ丹波口−(壬生)−西院
これは地下を走らすしかないかな(笑) それとも地下を走らすなら忠実に御土居掘をなぞるかな．．．西大路を走らずに西土居通り下を走らすとか、加茂街道や河原町を走らずにもうチト西側にするとか．．．
どちらの線も不思議と−いやムリヤリに(笑)−嵐電に繋がって現行路線を一部使用しています。
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