こんにちは☆管理人のケロックです☆
やっと、後期試験もひと段落してきました＾＾；数日ぶりの特集です＾＾；
今回は、黒くてま〜るいタイヤについて特集します！
みなさんも、ＴＶ中継を見ていて、「タイヤは重要！」っていうことを解説者がおっしゃっているところ見たことあると思います。では、どのくらい重要なのか？
現在のＦ１エンジンは700馬力以上、マシン重量はドライバー込みで600ｋｇ。このマシンを受け止め、エンジンパワーを地面に伝えて、マシンを前進させているのがタイヤです。その大きさ、ゴムの硬さなど違いで、エンジンパワーを100％伝えきれなかったり、各コーナーで滑りやすくなったりしてしまうのです。タイヤはＦ１で速く走るための重要な要素のひとつです。
Ｆ１では、安全面の理由も考慮して、晴れ用と雨用のタイヤの用意することが許されています。
晴れ用雨用では3種類のタイヤがあって、晴れ用のドライタイヤ（写真左）と、通常の雨用のスタンダードウエットタイヤ、よく中継ではインターミディエイトタイヤといわれることもあります（写真中央）、そして豪雨時に使われるエクストリームウエットタイヤ（写真右）があります。
そして、よく聞かれると思うのが「ソフト、ハード」ということです。同じドライタイヤでもソフトタイヤとハードタイヤがあります。Ｆ１では、「少しでも速く！」をモットーにしているため、各タイヤメーカーとも、そのチームやサーキットの特性に合わせて、タイヤのゴムの硬さを変更するなどして、コンディションにあったタイヤを提供しているのです。ここで、ソフトとハードはどこが違うのか？を紹介したいと思います。
基本的にソフト、ハードというのはゴム質が柔らかいか硬いかの違いです。ソフトタイヤの場合は、ゴムが柔らかいため温度が上がるとゴムが溶けてネバネバ状態になります。これでコーナーを曲がるとタイヤが地面に食いついて、外側に滑っていくのを防いでくれます。また、このような現象を「グリップ」といいます。よくグリップという専門用語をきいたことがあること思いますが、そういうことなんです☆
ソフトタイヤでは、このグリップ力が上がるため、1周のタイムもよくなります。しかし、ゴムが柔らかいため、発熱しやすく、耐久性の面ではよくありません。早い段階で性能ダウンしてしまいます。ちなみにタイヤの性能ダウンをよく「タイヤが垂れる」と表現します。
ハードタイヤは、これの全く逆です。ゴムが硬いため、グリップ力はソフトほどありませんが、耐久性は抜群なのです。
簡単にまとめると・・・
ソフトタイヤ・・・・グリップ重視
ハードタイヤ・・・・耐久性重視
なのです。
Ｆ１では、各レースともソフト、ハードの両種類を持ち込んでもかまいませんが、土曜日の予選以降は、各ドライバーはこれのどちらか1種類を選択しなければなりません。この選択もレース戦略などに大きく関わってくるのです。
タイヤというのは、ただ黒くてまーるいだけじゃないんです☆
これを踏まえて、2005年シーズンのブリヂストンとミシュランを振り返ってみましょう。
なんで、ブリヂストンがあんなにダメだったの？って思ってらっしゃる方も多いと思います。昨年は、タイヤ交換禁止というルールもあったので、ブリヂストンは耐久性重視のタイヤを中心に開発しました。その結果、タイヤの温度が上昇しにくく、グリップ力が多く得られにくいので1周勝負の予選で苦戦したレースが多かったのです。
逆にミシュランは、今までの開発概念を守り通し、早い段階で100％のグリップ力をえられるタイヤ、つまりソフト傾向のタイヤ中心で戦いました。そのため、予選やレース序盤からライバルのブリヂストン勢より速いペースで走ることができ、専攻逃げ切りのレースを展開できたのです。しかし、ソフト傾向なため、レース終盤ではタイヤトラブルが多発しました。
2005年のタイヤ勢力はこんな感じだったんです。
また、何か分からない点がありましたら、どんどん書き込んでください☆
やっと、後期試験もひと段落してきました＾＾；数日ぶりの特集です＾＾；
今回は、黒くてま〜るいタイヤについて特集します！
みなさんも、ＴＶ中継を見ていて、「タイヤは重要！」っていうことを解説者がおっしゃっているところ見たことあると思います。では、どのくらい重要なのか？
現在のＦ１エンジンは700馬力以上、マシン重量はドライバー込みで600ｋｇ。このマシンを受け止め、エンジンパワーを地面に伝えて、マシンを前進させているのがタイヤです。その大きさ、ゴムの硬さなど違いで、エンジンパワーを100％伝えきれなかったり、各コーナーで滑りやすくなったりしてしまうのです。タイヤはＦ１で速く走るための重要な要素のひとつです。
Ｆ１では、安全面の理由も考慮して、晴れ用と雨用のタイヤの用意することが許されています。
晴れ用雨用では3種類のタイヤがあって、晴れ用のドライタイヤ（写真左）と、通常の雨用のスタンダードウエットタイヤ、よく中継ではインターミディエイトタイヤといわれることもあります（写真中央）、そして豪雨時に使われるエクストリームウエットタイヤ（写真右）があります。
そして、よく聞かれると思うのが「ソフト、ハード」ということです。同じドライタイヤでもソフトタイヤとハードタイヤがあります。Ｆ１では、「少しでも速く！」をモットーにしているため、各タイヤメーカーとも、そのチームやサーキットの特性に合わせて、タイヤのゴムの硬さを変更するなどして、コンディションにあったタイヤを提供しているのです。ここで、ソフトとハードはどこが違うのか？を紹介したいと思います。
基本的にソフト、ハードというのはゴム質が柔らかいか硬いかの違いです。ソフトタイヤの場合は、ゴムが柔らかいため温度が上がるとゴムが溶けてネバネバ状態になります。これでコーナーを曲がるとタイヤが地面に食いついて、外側に滑っていくのを防いでくれます。また、このような現象を「グリップ」といいます。よくグリップという専門用語をきいたことがあること思いますが、そういうことなんです☆
ソフトタイヤでは、このグリップ力が上がるため、1周のタイムもよくなります。しかし、ゴムが柔らかいため、発熱しやすく、耐久性の面ではよくありません。早い段階で性能ダウンしてしまいます。ちなみにタイヤの性能ダウンをよく「タイヤが垂れる」と表現します。
ハードタイヤは、これの全く逆です。ゴムが硬いため、グリップ力はソフトほどありませんが、耐久性は抜群なのです。
簡単にまとめると・・・
ソフトタイヤ・・・・グリップ重視
ハードタイヤ・・・・耐久性重視
なのです。
Ｆ１では、各レースともソフト、ハードの両種類を持ち込んでもかまいませんが、土曜日の予選以降は、各ドライバーはこれのどちらか1種類を選択しなければなりません。この選択もレース戦略などに大きく関わってくるのです。
タイヤというのは、ただ黒くてまーるいだけじゃないんです☆
これを踏まえて、2005年シーズンのブリヂストンとミシュランを振り返ってみましょう。
なんで、ブリヂストンがあんなにダメだったの？って思ってらっしゃる方も多いと思います。昨年は、タイヤ交換禁止というルールもあったので、ブリヂストンは耐久性重視のタイヤを中心に開発しました。その結果、タイヤの温度が上昇しにくく、グリップ力が多く得られにくいので1周勝負の予選で苦戦したレースが多かったのです。
逆にミシュランは、今までの開発概念を守り通し、早い段階で100％のグリップ力をえられるタイヤ、つまりソフト傾向のタイヤ中心で戦いました。そのため、予選やレース序盤からライバルのブリヂストン勢より速いペースで走ることができ、専攻逃げ切りのレースを展開できたのです。しかし、ソフト傾向なため、レース終盤ではタイヤトラブルが多発しました。
2005年のタイヤ勢力はこんな感じだったんです。
また、何か分からない点がありましたら、どんどん書き込んでください☆
|
|
|
|
コメント(18)
＞ななやなさん
そうですね・・・グレーニングは垂れの1種ですね。グレーニングは、タイヤの表面がササクレ状になることです。つまり、異常磨耗していることにもなります。特にこの症状はミシュランタイヤに多く見られます。通常のミシュランタイヤの特性は、新品の状態で最初の２〜３周は非常に良い性能を発揮するのですが、そこから数周にわたって、グレーニングがでるため、性能が著しく低下してしまいます。そして、しばらくすると、グレーニングが消え、性能が安定するのです。最近は、そこまで顕著に見られなくなりましたが、2001年や2002年のころは、グレーニングによるグリップダウンが酷く、各チームはこれを避けるために、わざと１０周以上走り込んだタイヤを練習走行で作り、レースに向けて準備していたのです。
＞なんでんかんでんさん
ミシュラン撤退後は、しばらくブリヂストンのワンメイク（全チームがブリヂストンタイヤを装着）になると思います。「それじゃ独禁法違反じゃん！」って思う人もいるかと思いますが、Ｆ１タイヤのワンメイクはそう珍しいものではありません。１９９２年から、９６年までは米グッドイヤー社のタイヤを全チームが使用することもありましたし、そのグッドイヤー撤退後の１９９９年と２０００年もブリヂストンのワンメイクでした。
実際にワンメイクになることで、誰がどんな特性のあるタイヤを選択したか？というのが、以前より明確になるので、それなりにメリットもあるんですよ☆
＞ビビさん
はじめまして☆
そうですね。公には、ＦＩＡとの意見の不一致と言っていますが、昨年のアメリカＧＰの事件も今回の撤退に少なからず関わっていることも否めないでしょうね・・・
そうですね・・・グレーニングは垂れの1種ですね。グレーニングは、タイヤの表面がササクレ状になることです。つまり、異常磨耗していることにもなります。特にこの症状はミシュランタイヤに多く見られます。通常のミシュランタイヤの特性は、新品の状態で最初の２〜３周は非常に良い性能を発揮するのですが、そこから数周にわたって、グレーニングがでるため、性能が著しく低下してしまいます。そして、しばらくすると、グレーニングが消え、性能が安定するのです。最近は、そこまで顕著に見られなくなりましたが、2001年や2002年のころは、グレーニングによるグリップダウンが酷く、各チームはこれを避けるために、わざと１０周以上走り込んだタイヤを練習走行で作り、レースに向けて準備していたのです。
＞なんでんかんでんさん
ミシュラン撤退後は、しばらくブリヂストンのワンメイク（全チームがブリヂストンタイヤを装着）になると思います。「それじゃ独禁法違反じゃん！」って思う人もいるかと思いますが、Ｆ１タイヤのワンメイクはそう珍しいものではありません。１９９２年から、９６年までは米グッドイヤー社のタイヤを全チームが使用することもありましたし、そのグッドイヤー撤退後の１９９９年と２０００年もブリヂストンのワンメイクでした。
実際にワンメイクになることで、誰がどんな特性のあるタイヤを選択したか？というのが、以前より明確になるので、それなりにメリットもあるんですよ☆
＞ビビさん
はじめまして☆
そうですね。公には、ＦＩＡとの意見の不一致と言っていますが、昨年のアメリカＧＰの事件も今回の撤退に少なからず関わっていることも否めないでしょうね・・・
＞ゆずさん、F1Loveさん、Galaxyさん
たしかに、昨年のタイヤ交換を禁止にした理由にはいろんな説がありますし、どれもありえる話ですね・・・
でも、そのもっと奥に隠れていた、“真の理由”ってのがありまして、実は「コスト削減」だったんです！！
最近、F1を統括するFIA会長のマックス・モズレー（写真右）は、F1のさらなる安全強化とコスト削減を強化しようとしています。その一環としてタイヤ交換禁止令が出たのです。
2004年までは、3日間で使用できるドライタイヤは1人10セット（前後あわせて40本）までだったんですが、これを2005年は4セット（16本）にすることで、年間に使用するタイヤの本数を減らし、莫大なF1のコストを少しでも削減しようという考えだったんです。
しかし、実際のところは、タイヤの使用本数を減らしてもあまり大幅なコスト削減につながらないのが現実でしたし、トラブルも多発したため、今回のタイヤ交換復活になったのです☆
たしかに、昨年のタイヤ交換を禁止にした理由にはいろんな説がありますし、どれもありえる話ですね・・・
でも、そのもっと奥に隠れていた、“真の理由”ってのがありまして、実は「コスト削減」だったんです！！
最近、F1を統括するFIA会長のマックス・モズレー（写真右）は、F1のさらなる安全強化とコスト削減を強化しようとしています。その一環としてタイヤ交換禁止令が出たのです。
2004年までは、3日間で使用できるドライタイヤは1人10セット（前後あわせて40本）までだったんですが、これを2005年は4セット（16本）にすることで、年間に使用するタイヤの本数を減らし、莫大なF1のコストを少しでも削減しようという考えだったんです。
しかし、実際のところは、タイヤの使用本数を減らしてもあまり大幅なコスト削減につながらないのが現実でしたし、トラブルも多発したため、今回のタイヤ交換復活になったのです☆
- mixiユーザー
- ログインしてコメントしよう！
|
|
|
|
F１初心者の会☆ 更新情報
-
最新のアンケート
-
まだ何もありません
-
