操技向委コミュのバランススロットル理論

バランススロットル理論とはイギリスのシルバーストーンレーシングスクール校長・Ken Bowes氏の理想のコーナーリング理論の事です。

簡単に言うとコーナーの前半、つまりマシンの向きを変え始めるターンインポイントからコーナーの最も内側に寄るクリッピングポイントまでのスロットル(アクセル)ワークの事を呼びます。
名前からも分かるように車速やコーナーレイアウトに合わせたスロットルワークによって車の縦方向のバランスを整えるこのテクニックの主な目的は、コーナーリング中の最低速度をできるだけ高く保ちつつ、安定した旋回によってクリッピングポイントから加速しながら脱出できるラインも確保すると言う物です。

日本ではターンインポイントでクリッピングポイント通過スピードを下回るスピードでターンインしてアクセルを踏みながらクリッピングポイントに加速していくコーナーリングやブレーキを残しながらターンインする旋回ブレーキが一般的なのはサーキットの路面ミューの高さとハイグリップタイヤによって出来た日本独自のコーナリングなのです。

バランススロットルと言う技の現代の使い手がジェイソンバトンなら最初にこのコーナーリングを使ったドライバーとは誰かと考えると多分間違いなくアイルトンセナだと思います。
簡単に言うとバランススロットルはターインポイントからクリッピングポイントまでの間加速も減速もせずタイヤを１００％横グリップに使う為のアクセルワークであの有名なセナ足と非常に近い技で現在のバトンはセナの頃よりタイヤのグリップがある為そこまで忙しいアクセルワークはしないようです。

スロットル開度の意味

コーナーの頂点を中心としたアウトインアウトのラインを前半をタイトに後半をワイドに設定した結果新しいクリッピングポイントが生まれます。
ここで重要なのは入り口のカーブ円が一定なのに対して出口の曲線が徐々にゆるくなっている点です。
コーナーリングセオリーにおいてアクセル開度と操舵角は反比例の関係にあります。
つまり同じギヤで走る限りコーナー前半の様に一定の操舵角における最大のアクセル開度は一定であり出口においては操舵角の減少に反比例してアクセル開度が増加すると考えています。
そこでターンインからクリッピングポイントまでの高い車速を保ちつつわずかにタイトに回らなければなりません。
この時の横方向へのグリップをフルに発揮させる為にバランススロットルが必要となるわけです。

四輪を均等に使う

平らなコースではバランススロットルの開度は加速も減速もしない量ですが下り勾配の場合はマシンにとって自然な動きが加速なのでバランススロットルも徐々にアクセル開度を増やしていく事が必要です。
上りの場合は逆に少な目のアクセルワークにしてエンジンブレーキを使いヘアピンではエンジンブレーキを長めに使うなどして四輪と路面の関係の適正化を心がけなければなりません。
なぜバランススロットルによって横方向へのグリップが１００％使えるのかと言うと加速も減速もしない状態で縦方向の負荷を限りなくゼロに近づける事によって横グリップを出し前後のバランスを取る事によって四輪のグリップを均等に使い速く安定した旋回が可能になります。

日本でお馴染みのブレーキをクリッピングポイント付近(加速開始地点)まで残すスタイルを想像してみてください。この場合、加速開始の際に右足をブレーキペダルからアクセルペダルに移動させる為の時間を費やし、更にブレーキングによって前輪にかかっていた荷重が加速と同時に急激に駆動輪に移る為挙動が乱れやすくトラクションがかかりにくくなる可能性も出てきます。
しかしバランススロットルの場合既にアクセルペダルの上にありピッチングの変動が少ないスムーズなアクセルワークが可能になります。
もう一つの利点はコーナーリング中のコントロール性を上げておきましょう。
コーナリング中の最低速度をできるだけ高く保ち、より短時間で旋回させることはコーナー内で費やす時間とより速い脱出速度にとって非常に重要です。

しかし、その為にはマシンの限界を探らなければなりません。
ましてレースではそれらを高い次元で保つ必要があります。

この理論は昔のスローインファーストアウトでは無くファーストインファーストアウトの新しいコーナーリングワークなのです。

マシンの限界を探る行為。
マシンの限界を探る過程で少し高すぎるスピードでコーナーに進入したとしてもブレーキより挙動が優しいバランススロットルはアクセルコントロールで凌ぐ事が出来ます。DTM等で見られるコーナーの前半区間でユラユラしているようなコーナーリングがこの状態です。

このテクニックは特に摩擦抵抗が少ないウエットコンディションで大きな威力を発揮します。

実戦＆練習
まずコーナーのアプローチに必要なブレーキングやシフトダウンのような旋回の為の準備はコーナーが始まる前の直線で全て行いターンインまでに終わらせます。
コーナー内のでターンインとライン取りに集中する為です。
減速後、少し荷重を前輪に残してターンインのきっかけを作る為にややブレーキを残してターンインを始めます。
そしてステアリングの切り込みと同時に右足をアクセルペダルに踏み変えます。
つまり最後のブレーキは減速の為でなくあくまでもコーナーに進入するための最終姿勢調整のためのブレーキングなのです。
この状態で
?加速しながらライントレース出来る。
?ラインをキープ出来ない
?は減速しすぎ?は減速不足になります。
注意点としては速度が正解でもバランススロットルで前後荷重がコントロールできていないと理想のラインから外れます。

僕の経験では腰で横加重が感じられなくなりステアリングインフォメーションが乏しくなる感覚があります。しかしクリッピングポイントの手前でハンドルの手ごたえが戻ってきて確実にクリッピングポイントが近くなり早くアクセルが踏めます。


実戦＆練習
クリッピングポイントから出口に向けての脱出は準備・旋回の集大成となります。
旋回の為のステアリングを徐々に直線方向に戻していくのに対応してバランススロットルの位置からアクセルを絞るように開いて加速します。
この操作は準備・旋回に比べ恐怖心が少なくコントロールも楽ですが脱出だけ頑張ってもタイムには影響しにくい特性もあります。
?クリッピングポイントを過ぎてもステアリングを戻せず加速できない
?クリッピングポイントを過ぎて加速したがアウト側に余裕がある
?はオーバースピードか、ターンインが早かった
?は減速し過ぎか、ターンインが遅かった

いずれの場合も速いラップは望めませんし原因は常に一つ前の動作にあるのです。

そして全ての操作がスムーズであること。
レーシングドライブとは格闘でなく対話しながら限界を探るといった繊細な仕事なのです

応用編
?入り口がタイトで出口が緩いコーナー
出来るだけ加速しながらコーナーを走り抜ける為クリッピングポイントを手前に移動させます。同時にブレーキングの終了とターンインを早め、そのポイントから即座にバランススロットルを開始します。
?入り口が緩く出口がタイトなコーナー
クリッピングポイントを奥に移動させターンインも遅くします。特にヘアピンのような低速コーナーではクリッピングポイント直前までブレーキングをしながらターンインさせることもあることからバランススロットルの使用は短めになります。

バランススロットルはアップダウンなどのバラエティに富んだレイアウトとバンビーで一定しない路面コンディションで戦うヨーロッパで生まれたテクニックです。
是非そのようなコンディションで試してみてください。
ただしこの路面と水平に四輪のグリップを最大限に出すコーナーリングは初めて成功すると凄く怖いと言う事を予め言っておきます。クリッピングポイントまで生きた心地がしません。

http://formulaford.jp/driving/index.shtml