ライドシェア＝乗り合いタクシー

日本版ライドシェア＝公認白タク

タクシーは、日本の場合、法律で相乗りを禁止しています。
1回の運送につき1つの運送契約が結ばれる。という法律があり、

AからBへ輸送を行い、決済が行われ完了。

という仕組みになっています。
これは、考えるまでも無く、タクシー業界の保護法なんですよね。
良くある、立ち寄りでと言うのも、本来なら違法なんですが、それを言いだすと客を逃すので、やっちゃっているだけで、厳密な話をすると、立ち寄り先で支払いを行い、メーターを戻し、0から起算しなければならない事になるんですよね。
本来、ライドシェアって乗り合いタクシーの事なんですが、これをやると、タクシー業界の売り上げが下がってしまうわけです。
単純な話が、本来なら2台使うべき所、1台で済まされてしまうわけですよ。

この仕組みに、なぜ、ライドシェアという言葉を使うのか良く分からないいわけです。

中国では、今では当たり前になっている白タクなのですが、これが昔、乗り合い白タクだったんですよね。
発端は、中国で車が普及する過程で、街まで車で行く人が、ご近所さんを乗せて行き、お礼を貰っていたのが発端だったそうです。
通勤で車を使用する人は、定時に定期ルートを通って会社に向かうので、その時間、その経路上に用事がある人が、連絡して謝礼付きで載せて行ってもらうようになり、それに目を付けた人が、アプリ登録で幅広く利用できるようにしたわけです。
今度は、利用者側がそのアプリを利用するようになり、アプリに登録し、客を集めるようになっていくわけです。
今は、車種登録と、評価システムが導入されていて、利用者側は、妥協できる評価の中から、目的に見合った車種を選択肢し利用できるようになっています。
GPSとアプリが連動していて、登録している車両が、何処にいるのか、アプリの地図上で確認もできるので、最寄りの白タクを探して捕まえる事も出来ます。
当初は、白タクだけだったのですが、今は、タクシーも登録できるようで、利用者側の利便性が上がっています。

恐らく、この中国の仕組みを中途半端に導入したのが、日本版ライドシェアなのではありませんかね？
導入に際し、タクシーの利権を侵害しないように、タクシーの隙間を埋めるような事を考えたわけですよね？

当初の話では、過疎地の足という話だったわけですが、施行時には大分かけ離れた話になっているように思うんですけどね。

中国を真似るのであれば、タクシーアプリと連動させればそれで済んだ話ですよね。

中国の場合、規制が無く誰でも登録して客を拾えるため、陰惨な事件も起きているので、日本の場合は、ちゃんとした期間が審査をして登録させるようにすれば良いと思うんですよ。
後は、登録者が、フリーなのか、何処から何処に行くので、相乗りする人を探すのか、分かるようにしておけば、自然と普及するのではないのでしょうかね。
過疎地にしても、Aさんが、知人のBさんに明日、町まで行くけど、一緒に乗っていく？と電話をするのではなく、

AM8:00　〇〇出発。どこそこに行く。

と登録し、どこそこに行きたい人は、アプリで探して、同乗して行けば良い話ですよね。
これが、中国版ライドシェアで、これを真似たかったんですよね？

日本の場合、顔見知りから金を取る。顔見知りに金を払うのに抵抗がある人達が居るわけですよね。
ご近所ならなおさらですよね。
幾らシステム上の事だからと言っても、序に載せていくのに金を取るのか？と言いだす人は、絶対出てくるわけですよ。
多分、その懸念があるので、この仕組みが入れられなかったのではありませんかね？
ただ、発案時のイメージが残っているので、ライドシェアという言葉だけが残ったのではありませんかね。
で、その辺りの事情を加味した結果、単に公認白タクとなってしまったのではないのでしょうか。

一応、タクシーアプリGOでは、ライドシェアの情報も載せているようですが、そんなの誰も知りませんよねｗｗ
だから、普及しないんですよ。

恐らく、タクシー会社が割り切らなければ、どうにもならないと思いますよ。

タクシーが、短距離を嫌うのは、次の客が拾えない可能性があるからですよね。
また利用者も、こんな距離でタクシーを使うのは申し訳ない。と思っているから、次の客にならないわけですよね。
ですが、実際にタクシーを必要とするのは、終電を逃した時でも無ければ、短距離が主なのではありませんかね？
そこに需要があるにも関わらず、提供側はそれを嫌い、利用者側は躊躇し、ビジネスになっていないだけの話なのでは無いのでしょうか。

初乗り料金内で稼げる仕組みを考えれば、ライドシェアを含め、もう少しどうにかなるのではありませんかね？
初乗りを500円まで下げ、距離で伸びる方を上げ、スーパーから自宅等の短距離で回せるようにして、お手軽利用を謳い、ライドシェアの方は、アプリを中心に迎車主体にすれば、住みわけも、利用者数も稼げるのではないのでしょうか。
都市部では、車に乗っても、出先で駐車場を探すのが困難だったりするわけです。
電車を使用しても、荷物があると、歩くのが面倒或いは困難な人も居るわけですが、短距離の使用がし辛いので、タクシーを使う発想が無いわけですよ。
ですが、これがワンコインで使えるとなれば？

少しは変わるのではないのでしょうか。

因みに、中国で起きた白タクの陰惨な事件は、私が知っているのは、CAが不同意性交の挙句、殺され捨てられたという事件です。
ですから、一般登録者については、無制限の同乗者保険を義務付け、犯罪歴等を確認し、身元がしっかりした人である事をアピールしなければ、利用し辛いと感じる人も居るのではありませんかね？





■「日本版ライドシェア」開始1か月　見えてきた課題【Bizスクエア】
(TBS NEWS DIG - 05月24日 06:30)
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=266&from=diary&id=7873724

先月8日、東京都などで始まった「日本版ライドシェア」。タクシーが不足する時間帯に限って運行が認められる。
開始から1か月あまり、ライドシェアのその後はどうなっているのか？現場を取材した。

【写真を見る】「日本版ライドシェア」開始1か月　見えてきた課題【Bizスクエア】

日本版ライドシェア　見えてきた課題とは？
神奈川県・三浦市。この数年、過疎化や運転手の担い手不足などで深刻なタクシー不足に陥っている。タクシー不足により、これまで定期的に集まっていた常連客の足も遠のきがちだという。

茶房スナックCABIN　辻あゆ美さん
「集まるぞって言ったときに、もう7時のタクシーがない。だからもう集まり自体ができない」

そんな中、先月三浦市が中心となって始めたのが、「かなライド＠みうら」。
タクシーが不足する午後7時〜午前1時の間に運行する有償のライドシェアサービス。
利用者は、最終のバスを気にせず、友人らと飲食店で楽しめると好評だという。




地元の常連客
「（最終バスが終わった後の）1時間2時間っていう状態をみんなで共有できるっていうのが楽しみになるんじゃないかな」

ドライバーは、一般の市民。運行管理や整備管理は地元のタクシー事業者に委託している。
先月中旬からライドシェアのドライバーに登録している出口さんは、普段看護師として働く。

ライドシェアドライバー　出口彩さん
「夜間具合悪くなったとき、横須賀の病院までこの辺だと行かなきゃいけないっていう事情があるので。ちょっと助けになればなと」
「全然稼げはしないので、正直今の段階では」
「完全にボランティアですけど、それでも街のためであればと」

「かなライド＠みうら」は、売り上げの半分がドライバーの給与になるが、利用者がいない場合、報酬はゼロ。

いづみタクシー　八木達也代表
「思ったより少ないっていうのが感想。1日の利用回数が2回に満たない」




1か月間での運行回数は29回。今年12月まで実証実験を行い、本格運用に向けて周知にチカラを入れている。

4月8日、こうした自治体主体のライドシェアと一線を画す形で始まったのが、「日本版ライドシェア」。運行の主体はタクシー会社で、東京・神奈川・京都など五つの地域で先行して始まった。

利用できる時間は、東京では平日の午前7時から10時台までで、週末は、深夜帯のタクシーが不足する時間に限られている。ウーバーのアプリを利用し、配車を依頼してみるが、「自家用タクシーは現在ご利用いただけません。」という表示。

その後もしばらく配車の依頼を続け、日本版ライドシェアの車に乗車し、ドライバーに話を聞くことができた。普段はイベント関係の仕事を行うAさん。

ライドシェアドライバーAさん
「スキマ時間にできたらいいなっていうと、車の運転が好きなので」
「（利用客は)基本的に98%ぐらい外国人」




ライドシェアのために清掃を行い、車内を綺麗にしているが…

ライドシェアドライバーAさん
「酔っぱらいの方が乗った時に車内で嘔吐みたいな」
「そういう方も（ライドシェアの場合）乗車拒否ができないので、この人やばいなっていう人も乗っけないといけない」

車両の清掃費など、タクシー会社からの保証はあるが、トラブルが起きた場合休業した分の補償は出ないという。
Aさんが所属するタクシー会社では時給1400円だが、売り上げの半分が時給を上回る場合、売上がそのまま報酬に。
例えば1時間で売り上げが3000円だった場合、半分にあたる1500円が時給1400円を上回るため1500円が報酬となる。

ライドシェアドライバーAさん
「（1か月の給与が）18万円ぐらいだとしたら、タイヤ・ブレーキ・オイル・ガソリン代など考えると、10万入ってくればラッキーかな」

多くのインバウンド客で賑わう京都。週末にはタクシーが約500台不足するという深刻な状況。こうした状況を解消するために、京都でもライドシェアが始まっている。

1940年創業の都タクシー。こちらのタクシー会社では、4月20日からライドシェアの運行を開始。ドライバーの募集に対し、78人の応募があり、選考の結果、31人がライドシェアのドライバーとして働く。

ライドシェアで使用する車両は、元々タクシーとして使っていたもので、社名が書いてある行燈と、運転席にあるメーターを取り除いている。
業務の前、ドライバーはタクシー会社でアルコールチェックや車両点検を行う。

ライドシェアドライバー　米田 剛さん
「もう少しお客様少ないのかなって思ったんですけど、今乗車した限りは結構忙しいですね」
「乗せてもらってありがとうみたいな言葉を言っていただけると嬉しいですね」

週末、タクシーが不足する午後4時〜翌日の午前5時の間。
米田さんの勤務時間は午後5時〜午後10時までの5時間で、社会保険料が発生しない週20時間未満と設定されている。

利用者は、事前にアプリで目的地を指定し、料金はアプリで決済。「Goで呼んできたのがライドシェアでした」「安全に走ってくれてたので、安心して乗れました」との感想。

しかしライドシェアにはこんな制約も…

ライドシェアドライバー　米田 剛さん
「多分京都駅のタクシー降りる場所で降りたかったと思うんですけど。タクシーじゃないので、タクシー乗り降り場は使えないんです」
「離れたところで降りていただく形になっちゃいます」

海外の空港などでは、ライドシェアの専用レーンが設けられているが、日本の整備はまだ追いついていない。
さらに、理解不足が原因で、プロのドライバーではないことが不安として、利用客がキャンセルするケースも。

都タクシー担当者
「タクシーとライドシェアを分からず頼んだお客さんが、ライドシェアが来たからキャンセルしたという事案が全体の2割で起こっている」

今のところ日本版ライドシェアの利用者は外国人客が圧倒的に多い状況。アメリカからの観光客は、「カリフォルニアでたくさんライドシェアを使っている」「使うのは簡単だし、手配してから早く来る」。

この日、米田さんが乗せた客は全8組。

ライドシェアドライバー　米田 剛さん
「一応時給プラス歩合という形になっているんですけど、普通のバイトにちょっと毛が生えた程度ぐらい」
「運転自体は楽しいのでいろんな方を乗せていくので、楽しみの一つではあるかな」

「本質的にはドライバー不足問題、需給に応じ価格変更を」
日本版のライドシェアの概要
運行主体はタクシー会社。ドライバーはタクシー会社と雇用契約を結ぶ。運行できる時間は地域で異なり、タクシーが不足している時間帯のみ。
料金はタクシーと同額で、「GO」や「S-RIDE」などのアプリからのみ利用することができる。

――まるでタクシーの業界に業務委託や請負制を認めたような制度になっているような気がする。

BNP パリバ証券 グローバルマーケット総括本部副会長 中空麻奈氏：
なんのメリットがあるのでしょうか。（ライドシェアの方が）安いとかなどの差別化をやってもらいたいなとも思うし、運行がタクシー事業者のみっていうのも柔軟性がない。
ただ、外国人の方々がいっぱい使っているのを見ると、やっぱり慣れだと思う。

現在ライドシェアは東京、神奈川、愛知、京都、長野の一部地域で実施。今後は北海道、大阪、福岡など16道府県でスタートする予定。

――大事なのはここで止まらなくて、次は何がやれるのかを考えることかと思う。

中空麻奈氏：
日本の政策は、石橋を叩いて叩き割っちゃうので、どうしたら業務としていけるか見出すこと。
本質的には、2024年のタクシードライバー不足とかいろんな問題を解決するためにやっているわけで、目先のことよりは本当に改善したかったことに配慮するべきだと思う。

経済同友会が、「なんちゃってライドシェアに終わらせないために」と提言をしている。
▼全国または広い範囲で同じアプリが利用可能
▼相互評価制度で質の向上が図られる
▼運転手が個人事業として自由に働ける
▼場所や時間など需給に応じ価格変更
という課題を挙げている。

――今後の課題としてどういうことを認めていくことが一番大事？

中空麻奈氏：
一番最初に、柔軟に使う人が増えるのはやはり価格だと思う。本当に欲しいときに備えて、価格を変えてニーズに合わせるというところからかと思う。
どこにいても同じアプリという問題点は、地域によって供給量は違うので、同じアプリだと全く働かないものが出てきてしまうと思う。
よりデジタル化を使って、うまくニーズに見合うようなことまでできるかどうかというのは、一番最初の問題だと思う。
まずダイナミックプライシングをきちんとやって、後は地域に応じた供給量をちゃんと確保できるかという問題を整えていくことかなと。

――例えば過剰な配車になってタクシー事業者が生業を続けていけなくなったとあっては元も子もないので、地域ごとに見極めていかなければならないと。

中空麻奈氏：
できれば運転手の人たちだって、遠くまで行くお客さんを乗せたいとなるでしょうから、ダイナミックプライシングを入れるんだったら「どっか遠くまで行くけど」って言ったら、もう「はいはい！」って入ってきてもいいぐらいなわけで。
自由に決められるようなことをやらないといけないかなとは思う。

（BS-TBS『Bizスクエア』　5月18日放送より）

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＜プロフィール＞
中空 麻奈 さん
BNPパリバ証券 グローバルマーケット統括本部副会長
チーフクレジットストラテジスト
経済財政諮問会議の民間議員

TBS NEWS DIG

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