税金で実業をどこまで面倒みるのがよいのか？例えば水道事業など、考えるべきだね。
■国鉄民営化という名の「私物化」で地方を切り捨てた自民党＜安田浩一氏＞
(HARBOR BUSINESS Online - 03月21日 09:00)
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国鉄民営化という名の「私物化」で地方を切り捨てた自民党＜安田浩一氏＞ 14
2020年03月21日 09:00 HARBOR BUSINESS Online
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写真alfataro / PIXTA(ピクスタ)
alfataro / PIXTA(ピクスタ)
◆「民営化」は何もかも解決する魔法のコトバではない
電電公社、郵政、国鉄、そして水道……。80年代の中曽根内閣以来、「民営化」という言葉は、まるでなにもかも解決する素晴らしい魔法のコトバのように取り沙汰されてきた。しかし、果たして本当にそうだろうか？
本来、公共サービスとは、国民の生命、安全と直結しており、効率だけで行われるべきものではない。経済学者の宇沢弘文が喝破したように、それらは「社会的共通資本」であり、市場原理に委ねるべきものではない。
中曽根政権時代に実行された国鉄民営化では、国鉄が保有していた土地が払い下げるなど、一部企業にだけ利益をもたらす他、住民がいるにも関わらず不採算路線として切り捨てるようなことが罷り通った。小泉政権が推進した郵政民営化は、国民の資産である郵政マネーをアメリカに売り渡し、郵便遅配・誤配の増加だけでなく、かんぽの不正営業などの弊害をもたらした。
これらのデメリットは当然、安倍政権が断行した水道民営化十分起こり得るものだとして当初から指摘されてきた。
3月21日発売の日本の自立と再生を目指す闘う言論誌『月刊日本 4月号』では、こうした民営化と規制改革の美辞麗句のもとに構築された利権構造にメスを入れ、その弊害について改めて考えるべく、第2特集として「民営化とは私物化するということだ」という特集記事が組まれている。
今回は同特集から、ノンフィクション作家の安田浩一氏による国鉄民営化についての論考を転載、紹介したい。
◆民営化のせいで事故が多発
―― 安田さんは著書『ＪＲのレールが危ない』（金曜日）で、国鉄分割民営化がもたらした弊害を明らかにしています。
安田浩一（以下、安田）：国鉄分割民営化を進めたのは自民党です。その際、彼らは国民の支持を得るため、北海道新聞をはじめとするブロック紙や一部全国紙に「国鉄が…あなたの鉄道になります」という広告を掲載しました。ここには「会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません」、「ブルートレインなど長距離列車もなくなりません」、「ローカル線（特定地方交通線以外）もなくなりません」といったことが書かれていました。
しかし、端的に言って、これらはすべて嘘でした。現在では会社間の相互乗り入れは減ってきていますし、ローカル線を維持することも難しくなっています。
特に深刻なのがＪＲ北海道です。ＪＲ北海道は赤字続きで、自社単独では現有路線の半分も維持できないという状況になっています。その他の地方も同様です。私は地方出張のたびに痛感しますが、地方では無人駅がどんどん増えており、小さな駅ではみどりの窓口を廃止するのが当たり前になっています。
民営化の過程で大幅な人員削減が行われたことも問題です。国鉄時代には「レールセンター」という部署があり、保線作業員たちがレールの破断などを歩いてチェックしていました。しかし、現在のＪＲには保線作業員は一人もいません。保線作業はすべてパートナー会社や協力会社に丸投げしています。そのため、ＪＲという組織の中で保線の技術が継承されなくなってしまっています。
どのような理屈をつけようとも、民営化の目的はコスト削減です。儲かる部門は存続させ、儲からない部門は切り捨てる。それが民営化の内実です。しかし、利益を優先すれば、安全性が犠牲になるのは避けられません。
実際、民営化後のＪＲでは大きな事故が何度も起こっています。最大の事故は、２００５年に起こったＪＲ西日本の尼崎脱線事故です。乗客と運転士合わせて１０７名が亡くなる凄惨な事故でした。この事故は民営化の弊害を象徴するものでした。ＪＲ西日本は人員削減を行う一方で、利益を最大化するため、運転手たちに効率的な運転を求めていました。効率的な運転とは、要するに列車のスピードアップです。それが結果として大惨事をもたらしたのです。
ＪＲ西日本では尼崎脱線事故から一年もたたないうちに再び死傷事故が起こっています。伯備線の根雨―武庫間の線路上で保線担当者４名が列車にはねられ、そのうち３名が亡くなったのです。この事故は、きちんと見張り員を配置しておけば防ぐことができました。しかし、人員削減のため、見張りを立てる余裕さえなくなっていたのです。まさに民営化がもたらした事故だったと言えます。
◆国鉄用地に群がるマスコミ
―― 国鉄民営化を実行したのは、昨年亡くなった中曽根康弘総理大臣です。中曽根総理の狙いはどこにあったと思いますか。
安田：中曽根は２００５年11月にＮＨＫのインタビューで、分割民営化の狙いについてわかりやすい言葉で語っています。中曽根はおおよそ次のように言っています。「国鉄民営化を実行したのは国労（国鉄労働組合）を潰すためだ。国労は総評（日本労働組合総評議会）の中心だから、いずれ崩壊させなければならない。それで総理大臣になったとき、国鉄民営化を真剣にやった。国鉄民営化ができたから、国労は崩壊した。その結果、総評が崩壊し、社会党が崩壊した。それは一念でやった」。
これは当時から言われていましたが、中曽根の目的は労働組合潰しというより、社会党を潰して55年体制を終結させることでした。その後、実際に社会党はなくなり、55年体制は終結しました。中曽根の思惑通りになったわけです。
国鉄民営化を進めるにあたって中曽根が重宝したのが、経団連会長を務めた土光敏夫でした。土光は第二次臨調（臨時行政調査会）の会長に就任し、分割民営化に精力的に取り組みました。
メディアもこの流れを後押ししました。土光がメザシを食べている姿をテレビで流し、質素で清廉な人間であるかのような演出を行ったのです。私からすれば、本当に生活に苦しい人はマクドナルドなどで食事を済まし、むしろ金持ちほどメザシのようなものを食べるのではないかと皮肉を言いたくなりますが、これによって国民の間で土光への支持が高まったことは間違いありません。
―― マスコミの責任は重大です。なぜ彼らは国鉄民営化を応援したのでしょうか。
安田：当時の国鉄本社には「ときわクラブ」という記者クラブがありました。私はそこに所属していた記者に話を聞いたことがあります。その記者は分割民営化に疑問を感じ、批判記事を書こうとしたそうですが、会社から「分割民営化は批判すべきものではない」と圧力をかけられ、記事にできなかったと言っていました。
マスコミが民営化に賛成したのは、一つには利権が関係していると思います。国鉄民営化の結果、それまで国鉄が保有していた土地が民間に払い下げられることになりました。たとえば、汐留がそうです。いま汐留には共同通信や日本テレビ、電通などのビルが建っています。これは綿密な検証が必要ですが、マスコミは分割民営化を応援した論功行賞として国鉄用地をわけてもらったという見方をする人も一部に存在します。
◆国土の荒廃に手を貸した保守派
―― 麻生太郎財務相は２０１７年に衆院予算委員会で、「貨物も入れて７分割して、これが黒字になるか。なるのは３つで、他のところはならないと当時からみんな言っていたんです。鉄道関係者なら例外なく思っていましたよ」と述べ、国鉄民営化は失敗だったという認識を示しました。
安田：「お前が言うな」と言いたくなりますが、発言の内容自体は正しいと思います。もっとも、分割民営化を考える上で重要なのは、黒字になるかどうかではなく、公共サービスをビジネス化することが適切かどうかという視点です。
鉄道をはじめとする公共サービスは、人の命や生活に直結します。それは決してコストがかかるからという理由で廃止したり、切り売りしていいものではありません。たとえ儲からなかったとしても、全国津々浦々まで必要なサービスを届けるのが「公共」というものです。
そういう意味では、分割民営化を食い止められなかった責任は、国労にもあると思います。当初、国労はこの問題を労働問題としてのみ捉え、民営化に反対しました。確かに労働組合の役割は、組合員の待遇向上や労働環境の改善などを実現することです。しかし、この問題を労働問題に限定してしまったことで、鉄道の公共性という観点をなかなか打ち出すことができませんでした。それもまた国民の支持を得られなかった一つの要因だと思います。
また、保守派や愛国者を自称する人たちにも責任があります。先ほど述べたように、国鉄分割民営化は鉄路の安全を脅かし、地方に荒廃をもたらしました。私にしては珍しい物言いかもしれませんが、民営化は国土を破壊し、国の安全を脅かしたのです。普段は国家の安全保障といったことを声高に唱えている保守派や愛国者が、なぜこのことに無頓着なのか。理解に苦しみます。
もちろん一部の保守派は民営化に反対したのかもしれませんが、その多くが国の方針に賛同したことは否定できないでしょう。いったい彼らは何を保守したのか。なぜそれで保守派を名乗れるのか。そんなものは愛国者でもなんでもないということは強調しておきたいと思います。（３月４日インタビュー、聞き手・構成 中村友哉）
【月刊日本】
げっかんにっぽん●Twitter ID=@GekkanNippon。「日本の自立と再生を目指す、闘う言論誌」を標榜する保守系オピニオン誌。「左右」という偏狭な枠組みに囚われない硬派な論調とスタンスで知られる。
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