昨日記したものに続き、重複する部分があるけれど・・。
雪国や雪道では、自動ブレーキは寧ろ「危険を増長させる恐れが大」であると書いたが。
その一例を、本記事から推察してみる。
＞時速６０キロで走行中に前方を２０キロで走る車両に衝突しないなどの性能
雪道＝1.「圧雪状態」2.「圧雪状態に、更に降雪により積もり続けてる状態」
3.「圧雪が多くの車両通行により磨かれたバーン状態」
4.「気温上昇等で多くが溶けてるものの、部分的に溶け切ってない状態」
5.「大部分が溶けた後、低温により凍結した状態（ブラックアイスバーン）」
およそ数種類の路面状態が、場所毎で目まぐるしく変化、斑状態にあるのが
冬季雪国の道路要件。
他方、走行車両は一般乗用、小型・中型・大型・牽引等のトラック車両、
重機等の特殊車両、大小バス車両・・等など、あらゆるタイプが混在し走行している。
その中にあって一般乗用に特化すると、軽自動車〜サイズの大きめな普通車両が混在し、
尚且つエンジン〜駆動性能/種別が異なる。
そして一番肝心なのが、「各々の車両毎で、タイヤ状態が皆千差万別にある」。
こうした“バラバラな状態”で、目まぐるしく変わる路面状態に晒された各車両があって、
その中で均一な自動ブレーキ基準を施された暁に、冒頭の事例に当て嵌めたら・・。
60kmの走行状態でブレーキングが自動発動されれば、上記1〜2以下の路面の場合、
おそらく大半の車両のABSが稼働、制動距離は自ずと長くなり、また
長くなることが運転者へ間接的に伝わった瞬間から「焦りや極度の緊張」をもたらし、
冷静な判断や適切なハンドル操作を狂わせることが助長される。
加えて、車両駆動方式の違いにより（FF/FR/４WD）、
ブレーキング後の挙動状態が異なり、それによる微妙な“車両の挙動変化”をもたらす。
ここに、現行タイヤ状態の要件が付加されてくるので、トータルでは
「ブレーキのかかり具合と効き目が、全車両毎で大きなばらつきを生む」。
このばらつきや異なりを出来るだけ小さくし、安定性をもたらすには、
車両の検知システムが優秀で、逐次変わる路面状態、タイヤの状態等を瞬時に把握、
条件に合わせた「適正なブレーキ荷重〜タイミング」を弾き出し、
且つ発動させることが求められるが・・。
しかし、こんなことはどう考えたって無理な話。
また、上記の「ABSが稼働、制動距離は自ずと長くなり、また長くなることが
運転者へ間接的に伝わった瞬間から「焦りや極度の緊張」をもたらす・・」のは、
現行の車両でも全く同じだが、重要なのは
「ブレーキを発動させることと判断すること、踏み具合を調整すること」は
“運転者自身によるもの”なため、ABSの発動以外は事実上
「クルマと運転者が一体」になっていることによる、
ある種の「運動能力を背景にした責任感覚」を派生させる。
つまり、運転席の中心には依然、「ドライバー」が存在することを意味する。
がしかし、ブレーキシステムにせよ走行システムにせよ、自動化領域が幅を利かせる分、
“ドライバーの存在領域”は、運転席の中心点よりも徐々に外れていく。
この「外れ具合」がいざという時、瞬時の判断や行動を戸惑わせたり遅らせる。
車の交通環境は、実はこの世の中で「最もタイトな過酷要件」にある。
換言すれば、最も危険な要素に溢れている交通手段と言える。
事故に至る場合、僅か“コンマ数秒”の判断や操縦の如何が結果を大きく左右するからだ。
自動化は、論理的に過酷条件を勘案した上で補填し、安全性を高めるのが目的であるも、
実態的には、寧ろ「自動化による弊害」を生む要件に包まれている・・
ということを、案外多くがちゃんと認識されていない。
「その辺をきちんと理解し習得すれば問題ないだろう・・」という声もあろうが、
普段頭で理解されていることと、咄嗟の工学的本能で取る行動とは
常に一体化しないのが「人間の自然特性」なんであり。
結局、記事にあるような「全車両への均一施行」によって、
雪国地域にそのまま市場流通してしまえば、「混乱」を増長させるのは必至。
「雪国仕様」まで分けて生産するほどのゆとりがないのであれば、
せめて「On/Off」選択可能な状態にしないと、「スパイク禁止条例時」にあった、
“雪国における戦地騒乱劇”が再び幕を開けるだろう。
価格の高い安いで済む話では決してない。。
■対応車種拡大へ、価格は上昇＝自動ブレーキ義務化
(時事通信社 - 12月18日 09:01)
https://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=4&from=diary&id=5906115
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