現場の消防署員と警察官が浅はかだったから起きた事件

　現場の消防署員は、なぜ、警官に電車の停車を頼んだのか？アホだったからである。
警官は、なぜ、踏切の停止ボタンを押して停車させようとしたか？アホで、停止ボタンの仕組みも知らず、脊髄反射行動をしたからである。
　　→停止ボタンは、踏切手前で電車を停止させるように機能するシステム。
　　　一度押されると、踏切の安全確認が終了しないと再運転できない。
　　　沿線火事に対応できるシステムではないのだ。

　このようなケースでは、現場の職員に的確な判断を求めるのはもともと無理がある。現場の作業はそれなりに優秀だが、判断能力に優れた人材がつくような職種ではないからだ。
　消防にしろ、警察にしろ、命令系統による行動司令には意味がある。現場はあくまでも手足であり、全体像を把握し対処を考え、総合的に司令を出すのは本部というのが、一番理にかなっているからだ。全体像を見ることができない末端が、てんでバラバラな行動をとったら混乱をまねくだけだからだ。このような司令系統は、確かに、臨機応変な対処は難しいが、総合的にみれば、最も間違いが少なく、また、効率的に対処出来るシステムでもある。
　
　では、「どうすれば良かったか？」。
消防署員は、現場の状況を消防の司令本部に伝え、電車の運行停止を要請すればよかったのだ。警察官に頼むなど、言語道断。　こいつが一番のアホ。
消防本部は、小田急の運行司令本部に、火事の状況と電車の運行停止を依頼すればこのような事件は起きなかったのはほぼ間違いない。
　小田急線は、分単位以下で電車が運行している。その運転状況が把握できるのは運行本部だけ。で、火事現場の手前で停止させるか、とりあえず最寄り駅まで走行させ停止ささるか、を的確に判断することができる。

　現場判断の誤り、自分の権限を超えた浅慮な行動が、事件を招いたアホな話である。

→火事現場は線路沿いにあるが、崖状部の上。運転席からはみえないし、
　　電車内からも見えない。電車の乗員には、対処のしようがない状況だった。



↓　バカ記者が、書くと、このようなアホ記事になる。

---リンク元記事：2017年09月19日 07:10 毎日新聞
小田急延焼 火元の真横に誘導
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=2&from=diary&id=4772007

　◇全員が線路外に出たのは避難開始から２０分後

　東京都渋谷区で小田急小田原線沿いの建物から出火し、緊急停止した電車に燃え移った１０日の火災で、車掌が乗客を避難させるため「後ろに来てください」と車内アナウンスしていたことが、小田急電鉄への取材で分かった。電車の後方に火災現場があり、一部の乗客がその真横を通って避難する形になった。乗務員や消防、警察はそれぞれ危険回避に動いたが、運輸司令所が情報収集に忙殺されるなどして連携がうまくいかず、大きな被害を招きかねない事態に陥った。【春増翔太、酒井祥宏】

　火災は渋谷区代々木５のボクシングジムで発生。午後４時６分に近隣住民が１１９番した。同社によると、本厚木発新宿行き普通電車（８両編成）の運転士は、火災現場の手前で煙を確認した。社内マニュアルでは、沿線で火災を発見したら運輸司令所に報告して判断を仰ぐことになっていたが、運転士は煙が沿線火災によるものとは思わず運行を続けた。

　同１１分、駆けつけた警察官が現場近くの踏切に設置された非常停止ボタンを押し、電車は自動ブレーキで緊急停止。止まったのは、たまたま先頭から２両目が火災現場の真横になる位置だった。警視庁によると、警察官がボタンを押したのは線路内に入って消火しようとした消防署からの要請だったという。

　運転士は車外に出て約２０メートル先の踏切に向かい、踏切内に異常がないことを確認。電車に戻る際にボクシングジムの火災に気付いた。

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　一方、同社の運輸司令所が消防からの連絡で火災を覚知したのは、緊急停止する２分前の同９分。担当者は現場の住所などを確認するため、電話で消防とやり取りを続け、すぐに運転士や車掌に火災を伝えることができなかった。踏切から電車に戻った運転士は運輸司令所の許可を得て、危険回避のため同１９分に電車を発車させた。

　しかし、停止していた８分間に先頭から２両目（７号車）の屋根に火が燃え移った。この情報を運転士は消防隊員から知らされ、約１２０メートル進んだ地点で再び停止することになった。

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　「沿線で火災がありました。避難のために後ろに来てください」。車掌はこうアナウンスし同２２分に乗客３００人の避難が始まった。

　運転士は先頭、車掌は最後尾の車両にあるステップで乗客を車外に誘導した。最後尾から２両目（２号車）の真横が火災現場で、一部の乗客は再び燃え移る恐れがある２両目を通って避難することになった。同社によると、２〜７号車のドアを開けなかったのは、これらの車両にはステップがなく、乗客が転落する恐れがあったためだという。全員が線路外に出たのは避難開始から２０分後だった。

　同社は運転士や車掌、運輸司令所の担当者などから当時の状況を聞き取り、一連の対応が適切だったかを検証している。国土交通省は今後、同社の検証結果を踏まえ、線路周辺で出火した場合の消防や警察の連携方法について検討を進める。

　◇停止？　発進？　対応難しく

　国交省によると、鉄道各社は鉄道事業法で事故や火災の対応マニュアルを作成することが義務付けられている。

　しかし、在京各社は沿線火災と、踏切内の事故時に使用される非常ボタンが押されるという二つの事象が同時に起きる事態は想定しておらず、マニュアルもない。

　ある鉄道会社の担当者は「沿線火災の場合は遠ざかる、近づかないが原則。踏切で非常ボタンが押された場合は、停止しなければならない。相反する動きが求められた」と今回の対応の難しさを説明する。【酒井祥宏】
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