mixiユーザー(id:14503492)
2015年04月07日19:08
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不動Ｚ１の復活〜ＣＲ−Ｍ３１＆ＳＰ−２（Ｖ．Ｆ．Ｍ）の装着セッティング
<strong>
先日にご紹介した、エンジン始動不能に陥ってしまったＺ１について、問題は点火系のパンクとノーマルキャブレターの不良が原因であることが判明しましたので、オーナーさんと話し合いの結果、ＣＲ−Ｍ３１とウオタニＳＰ−２ファクトリーまめしばオリジナルバージョンを投入することとしました。
それなりのコストがかかる作業ですが、今となっては貴重なＺというマシンを、将来にわたって気持ち良く走らせるためには良い投資です。
そもそも、マシンを入手するだけでも相当なお金がかかるのですから、そのマシンが持っている本来パフォーマンスを今すぐにでも発揮させなければもったいないというものです。
装着されていた点火系はダイナＳですが、まだ新しいにもかかわらず、全く火が飛ばない状態になっています。
ダイナＳは、安価であることなどから良く使われているのですが、平均で７〜８Ａという大電流を消費しますので、点火コイルへの負担は尋常ではなく、これが多くのトラブル要因となります。また、この消費電流の多さは、頻繁なバッテリー上がりの原因にもなります。
私のオリジナルバージョンであるＳＰ−２（Ｖ．Ｆ．Ｍ）は、ノーマルエンジン向けとハイコンプチューニングエンジン向けに、それぞれ全く異なるマッピングとしていますので、幅広いエンジン仕様にマッチングさせることができますし、将来におけるオーバーホールを兼ねてのエンジンチューニング時にも、ダイヤルを切り替えるだけで対応できるというものになっています。
長い目で見れば、これは良い投資ということです。
全てのＳＰ−２に共通のことですが、下記の２点を厳守してください。
これは、ＳＰ−２の取り扱い説明書にも記載されていることです。
・点火プラグは抵抗入り
・プラグギャップを１．１〜１．３ｍｍに拡大
これまでに、多くの装着車両を触ってきましたが、こんな簡単かつ重要なことであるにもかかわらず、抵抗なしプラグをギャップ調整せずに使っているマシンの実に多いこと・・・
もし、貴方のマシンにＳＰ−２が装着されていたなら、点火プラグをチェックしてみてください。
今回は、ＮＧＫのＢＲ８ＥＳ−１１という、抵抗入りワイドッギャップタイプを使います。
末尾の「１１」というのは、プラグギャップが１．１ｍｍに設定されていることを示しますが、それをさらに１．３ｍｍまで広げます。作業は極めて簡単、マイナスドライバーを差し込んでこじるだけです。
プラグコードは高品質のものを使いましょう。ＳＰ−２の２次側電圧は４万Ｖ程度と極めて高いものですので、スタンダードなものは、劣化とともにリークしやすくなります。
明るい昼間はわかり難いですが、夜間などにコードやプラグキャップ付近からシリンダーヘッドや周辺のフレームなどに放電することは珍しいことではありません。
私が常用するのは、このＮＧＫパワーケーブルです。ちょっと高価ですが、品質や耐久性、そして耐リーク性などにおいて、これに優るものを知りません。
ユニットの配置について、今回はエアクリーナーボックスを取り外しますので、バッテリーケース前面に装着することとしました。ここにすれば、点火時期やレブリミッター設定を切り替えるダイヤルへのアクセス性も確保できます。このように、できるだけセッティング性を考えた配置にするのが理想というのが私のスタンスです。
せっかく持たされている機能ですので、有効活用しないともったいない・・・それも価格のうちなのですからね。
このマシンにおけるＣＲ−Ｍ３１の予想プリセットは下記のようなものです。
ＭＪ：１２０
ＪＮ：ＹＹ６＃６
ＳＪ：５２
ＡＳ：１
ＰＳ：１．７５
ＣＡ：３．０
装着はスムーズに完了しました。
３０ｋｍほどにわたった実走セッティングの結果、最終的に落ち着いたセットは下記のようなものでした。
結果としては予想プリセットとほとんど同じですが、開度１０％付近でのパーシャル時にちょっと濃い症状がありましたので、それを解消するためにＡＳをわずかに開けただけです。
しかし、この結論に達するまでには、ＳＪを５０番にしたり、ＪＮをＹＹ７にしたりしながらそれぞれ比較するという過程を踏んでいます。
開度１０％近辺を支配するのは、ＳＪ番手、ＡＳ戻し回転、ＪＮストレート径、そしてわずかながらもＪＮ切り上がりも影響しますので、どういう組み合わせがベストなのかを比較検討しなくてはなりません。
アイドリングからレブリミットまできちんとパワフルに吹けるなどというのは当然の前提であり、そこからさらに詰める作業こそがキャブセッティングなのです。
ＭＪ：１２０
ＪＮ：ＹＹ６＃６
ＳＪ：５２
ＡＳ：１．１２５
ＰＳ：１．７５
ＣＡ：３．０
結果の吹け具合です。
開けた時の張りのある排気音が、普通のＣＲキャブレターとは全く異なるのがわかるでしょうか・・・これはＭノズルのパフォーマンスです。霧化が良いので、燃焼が変わって音も変わる・・・
以前にも書きましたが、Ｚを始めとする旧車における不調や不動の原因は、キャブレターと点火系に起因することがほとんどです。
良い混合気、良い圧縮、良い火花、この３要素を満たせばエンジンは快調になるという、至極当たり前のことですし、そのどれが欠けても始動不能や不調に陥るものです。
良い混合気とはキャブレター選択と的確なセッティング、良い圧縮はきちんと組まれたエンジン本体、そして良い火花は優れた現代的点火システムということになりますし、それぞれに松竹梅があるというのも事実です。
せっかく高いコストを負担して入手したＺです、それぞれに最上のものを使わないことにはもったいない・・・実用車ではなく、趣味のものですから、ただエンジンかかって走れればいいというものではありません。
さて、これにて完成・・・２〜３速でのピーク域ではクラッチ滑りの兆候すら見えるほどになりましたが、これは様子を見ながら次回の課題としましょう。
これにて万々歳・・・となるはずだったのですが、オーナーに引き渡した直後にオーバーフローを起こしてしまいました。
ガソリンタンク内に錆粉の残留があったようです。
タンク内処理をするほどの状態ではありませんでしたので、燃料フィルターを追加して対処することとしました。
結果としてオーナーには余計な心配をおかけすることになり、大変に申し訳ないことをしました。
私もまだまだ修行が足りないようです。万が一のことも考慮して、万全を期するべきでした。
反省・・・
ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、ＣＲキャブレターに対するＭノズル＆ＰＥＥＫ製リンクロッド装着＆セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
作業時間は半日程度ですので、日帰りにて十分に可能となります。
また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
これを機に、セッティングの迷路から脱出できることを考えれば格安と思います。
<u><strong><a href="http://
１年余にわたってテストを続けて煮詰めたオリジナルオイル、いよいよデリバリーを開始しました。
詳細は、こちらをご覧ください。
<u><strong><a href="http://
ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから５．５ｋｍ、所要１０分
・小田原厚木道路小田原東ICから５ｋｍ、所要１０分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩５分
地図はこちらをご覧下さい。
<u><strong><a href="https:/
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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
全て、実際に購入していただいた方々から寄せられたものについて、そのままを掲載したものです。
<u><strong><a href="http://
価格：１個４，０００円
<u><strong><a href="http://
価格：１機 １６５，０００円〜
<u><strong><a href="http://
価格：１セット ４０，０００円
<u><strong><a href="http://
価格：１個 ２６，０００円
<u><strong><a href="http://
価格：１個 ３８，０００円
<u><strong><a href="http://
価格：１Ｌ ８，０００円
その他、レデューサー、ＮＧＣエキゾーストシステム、ＳＯＨＣエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。
<strong>・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
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<strong>ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです</strong>
<u><a href="http://
<strong>これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、</strong>
mameshiba198★gmail.com（★に@を入れてください）
<strong>までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。
<strong>
〒２５０−０８５２
神奈川県小田原市栢山（カヤマ）２９２５−３
ファクトリーまめしば
TEL ０９０−３３４２−１２３４
FAX ０４６５−４６−７０４１
mameshiba198@gmail.com</strong>
先日にご紹介した、エンジン始動不能に陥ってしまったＺ１について、問題は点火系のパンクとノーマルキャブレターの不良が原因であることが判明しましたので、オーナーさんと話し合いの結果、ＣＲ−Ｍ３１とウオタニＳＰ−２ファクトリーまめしばオリジナルバージョンを投入することとしました。
それなりのコストがかかる作業ですが、今となっては貴重なＺというマシンを、将来にわたって気持ち良く走らせるためには良い投資です。
そもそも、マシンを入手するだけでも相当なお金がかかるのですから、そのマシンが持っている本来パフォーマンスを今すぐにでも発揮させなければもったいないというものです。
装着されていた点火系はダイナＳですが、まだ新しいにもかかわらず、全く火が飛ばない状態になっています。
ダイナＳは、安価であることなどから良く使われているのですが、平均で７〜８Ａという大電流を消費しますので、点火コイルへの負担は尋常ではなく、これが多くのトラブル要因となります。また、この消費電流の多さは、頻繁なバッテリー上がりの原因にもなります。
私のオリジナルバージョンであるＳＰ−２（Ｖ．Ｆ．Ｍ）は、ノーマルエンジン向けとハイコンプチューニングエンジン向けに、それぞれ全く異なるマッピングとしていますので、幅広いエンジン仕様にマッチングさせることができますし、将来におけるオーバーホールを兼ねてのエンジンチューニング時にも、ダイヤルを切り替えるだけで対応できるというものになっています。
長い目で見れば、これは良い投資ということです。
全てのＳＰ−２に共通のことですが、下記の２点を厳守してください。
これは、ＳＰ−２の取り扱い説明書にも記載されていることです。
・点火プラグは抵抗入り
・プラグギャップを１．１〜１．３ｍｍに拡大
これまでに、多くの装着車両を触ってきましたが、こんな簡単かつ重要なことであるにもかかわらず、抵抗なしプラグをギャップ調整せずに使っているマシンの実に多いこと・・・
もし、貴方のマシンにＳＰ−２が装着されていたなら、点火プラグをチェックしてみてください。
今回は、ＮＧＫのＢＲ８ＥＳ−１１という、抵抗入りワイドッギャップタイプを使います。
末尾の「１１」というのは、プラグギャップが１．１ｍｍに設定されていることを示しますが、それをさらに１．３ｍｍまで広げます。作業は極めて簡単、マイナスドライバーを差し込んでこじるだけです。
プラグコードは高品質のものを使いましょう。ＳＰ−２の２次側電圧は４万Ｖ程度と極めて高いものですので、スタンダードなものは、劣化とともにリークしやすくなります。
明るい昼間はわかり難いですが、夜間などにコードやプラグキャップ付近からシリンダーヘッドや周辺のフレームなどに放電することは珍しいことではありません。
私が常用するのは、このＮＧＫパワーケーブルです。ちょっと高価ですが、品質や耐久性、そして耐リーク性などにおいて、これに優るものを知りません。
ユニットの配置について、今回はエアクリーナーボックスを取り外しますので、バッテリーケース前面に装着することとしました。ここにすれば、点火時期やレブリミッター設定を切り替えるダイヤルへのアクセス性も確保できます。このように、できるだけセッティング性を考えた配置にするのが理想というのが私のスタンスです。
せっかく持たされている機能ですので、有効活用しないともったいない・・・それも価格のうちなのですからね。
このマシンにおけるＣＲ−Ｍ３１の予想プリセットは下記のようなものです。
ＭＪ：１２０
ＪＮ：ＹＹ６＃６
ＳＪ：５２
ＡＳ：１
ＰＳ：１．７５
ＣＡ：３．０
装着はスムーズに完了しました。
３０ｋｍほどにわたった実走セッティングの結果、最終的に落ち着いたセットは下記のようなものでした。
結果としては予想プリセットとほとんど同じですが、開度１０％付近でのパーシャル時にちょっと濃い症状がありましたので、それを解消するためにＡＳをわずかに開けただけです。
しかし、この結論に達するまでには、ＳＪを５０番にしたり、ＪＮをＹＹ７にしたりしながらそれぞれ比較するという過程を踏んでいます。
開度１０％近辺を支配するのは、ＳＪ番手、ＡＳ戻し回転、ＪＮストレート径、そしてわずかながらもＪＮ切り上がりも影響しますので、どういう組み合わせがベストなのかを比較検討しなくてはなりません。
アイドリングからレブリミットまできちんとパワフルに吹けるなどというのは当然の前提であり、そこからさらに詰める作業こそがキャブセッティングなのです。
ＭＪ：１２０
ＪＮ：ＹＹ６＃６
ＳＪ：５２
ＡＳ：１．１２５
ＰＳ：１．７５
ＣＡ：３．０
結果の吹け具合です。
開けた時の張りのある排気音が、普通のＣＲキャブレターとは全く異なるのがわかるでしょうか・・・これはＭノズルのパフォーマンスです。霧化が良いので、燃焼が変わって音も変わる・・・
以前にも書きましたが、Ｚを始めとする旧車における不調や不動の原因は、キャブレターと点火系に起因することがほとんどです。
良い混合気、良い圧縮、良い火花、この３要素を満たせばエンジンは快調になるという、至極当たり前のことですし、そのどれが欠けても始動不能や不調に陥るものです。
良い混合気とはキャブレター選択と的確なセッティング、良い圧縮はきちんと組まれたエンジン本体、そして良い火花は優れた現代的点火システムということになりますし、それぞれに松竹梅があるというのも事実です。
せっかく高いコストを負担して入手したＺです、それぞれに最上のものを使わないことにはもったいない・・・実用車ではなく、趣味のものですから、ただエンジンかかって走れればいいというものではありません。
さて、これにて完成・・・２〜３速でのピーク域ではクラッチ滑りの兆候すら見えるほどになりましたが、これは様子を見ながら次回の課題としましょう。
これにて万々歳・・・となるはずだったのですが、オーナーに引き渡した直後にオーバーフローを起こしてしまいました。
ガソリンタンク内に錆粉の残留があったようです。
タンク内処理をするほどの状態ではありませんでしたので、燃料フィルターを追加して対処することとしました。
結果としてオーナーには余計な心配をおかけすることになり、大変に申し訳ないことをしました。
私もまだまだ修行が足りないようです。万が一のことも考慮して、万全を期するべきでした。
反省・・・
ファクトリーまめしばでは、マシン持ち込みでの、ＣＲキャブレターに対するＭノズル＆ＰＥＥＫ製リンクロッド装着＆セッティングサービスを行っております。その効果は想像以上・・・
ご希望の方は、メール若しくはお電話にてお問い合わせください。
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また、愛車を題材にしてのセッティングガイダンスも平行して行いますし、具体的なセッティング方法、ジェット交換要領などもご説明いたします。
たとえば、今の季節でこの組み合わせだから、もっと気温が下がったら、スロージェットをこうしてジェットニードルをこんな感じに・・・とかね・・・
その後、ご自身の手によって、さらに好みのセットに煮詰めて行くのも楽しいものですよ。
具体的な価格等については下記の記事を参照ください。
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１年余にわたってテストを続けて煮詰めたオリジナルオイル、いよいよデリバリーを開始しました。
詳細は、こちらをご覧ください。
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ファクトリーまめしば、新拠点へのアクセスは下記のとおりです。
・東名高速道路大井松田ICから５．５ｋｍ、所要１０分
・小田原厚木道路小田原東ICから５ｋｍ、所要１０分
・小田急小田原線栢山駅から徒歩５分
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まめしばスペシャルパーツのインプレ集は下記リンク先を参照ください。
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価格：１個４，０００円
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価格：１セット ４０，０００円
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価格：１個 ２６，０００円
<u><strong><a href="http://
価格：１個 ３８，０００円
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価格：１Ｌ ８，０００円
その他、レデューサー、ＮＧＣエキゾーストシステム、ＳＯＨＣエンジニアリング製ピストンキット&コンプリートエンジンなど、様々な部品をプロデュースしております。
いずれも、自信を持ってお勧めできるものばかりです。
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<strong>ファクトリーまめしばスペシャルパーツのリンクはこちらです</strong>
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<strong>これらの部品や作業等に関する各種お問い合わせは、</strong>
mameshiba198★gmail.com（★に@を入れてください）
<strong>までどうぞご遠慮なくメールをお送りいただくか、直接お電話をください。
<strong>
〒２５０−０８５２
神奈川県小田原市栢山（カヤマ）２９２５−３
ファクトリーまめしば
TEL ０９０−３３４２−１２３４
FAX ０４６５−４６−７０４１
mameshiba198@gmail.com</strong>
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