ダイヤ私案作成進捗2015年2〜3月「東海道線・上野東京ライン」

気が付くと3月も終わりかけ・・
北陸新幹線も開業し、上野東京ラインも開業しましたね・・

2月と3月時点でのダイヤ私案作成進捗状況です。

「東海道線東京口」

終電までのスジを伊東線及び伊豆急行線も含めて引き終えました。
一部、設定済みだった午前中の便を修正しています。

大きな私案上での改良点は、「ライナー」の特急化でしょうね。
現状は着席整理券500円で乗車可能な「湘南ライナー」などの所謂通勤ライナーですが、
グリーン車のグリーン料金との価格逆転現象が発生しています。
鉄道事業者としては、人口減少社会や就労人口減少時代を迎えて減収要因が増加している状況下では、
客単価の向上が目下の経営課題と言えます。

元々は「回送列車」を営業運転へ充当し着席サービスを500円で提供した、のが通勤ライナーの発祥でした。
当時はバブル経済期の前で、経済が右肩上がりの時代、混雑も今より数段も厳しい状況でしたので、この様なサービスが生まれました。
しかし、現在は”わざわざ”客単価の低いライナーを設定する意味合いが薄れて来たのでは、と個人的に感じています。
実際に、高崎線では「ホームライナー」が廃止され代わりに特急「スワローあかぎ」が設定されています。
その考えの下、東海道線のライナーも特急にしてしまいました。

そこで悩んだのがネーミング・・
「イブニング踊り子」・・、「ムーンライト踊り子」・・、「ミッドナイト踊り子」・・、どこもピンクな・・

悩んだ挙句、「東海」を復活させる事にしました。
朝方の上りはほぼ従来通り、1便のみ沼津発新宿行を設定しています。

夕方の新宿発も、ほぼ従来通りですが1便を沼津行としています。
東京発は毎時2本の運転を基本で、1本のみ上野発で設定しました。
毎時2本のうちの1本を沼津便にしています。
返し便は毎時1本としています。

ライナーの絶対数が減った分、通勤快速を毎時2本設定し輸送力確保と収益性確保を図っています。

さて上野東京ライン開業前から、東海道線口と高崎線・宇都宮線の旅客導線太さの差を気にしていましたが、
開業後にはそれが表に出てしまいましたね・・
先日に商用で昼間東海道線を使いましたが、東京発14時頃にも関わらず10連で設定されている便に乗ってしまい、閉口してしまいました・・
平塚行でしたが、結局全区間立ち客も多く出ていた有様でした。
いくら特に横浜を境に需要に差が出るといっても、やはり平塚まで10連は酷というものですな・・
という事で、私案では極力15連での運行を基本としています。
その代り、伊東・沼津便で平塚などでの増解結が発生してしまいますが・・
籠原は大忙しな増解結、小金井でも増解結の回数が増えてしまいます・・

スジは設定し終わったので、後は車両運用ですね。
E231系、E233系も然り、特急用として充当を想定し設定した651系1000番台、
E257系改（長モトからの転勤を想定）も広範囲な運用となるので、
運用設定も大変な事になる予感がします・・

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