電車の床面高〜車椅子の移動の自由は何処に

先の交通バリアフリー化の続き。

ローカル線のホームはこんな感じ……というブログを引用した上で話を起こします。

駅のホームとか福屋の角度とか撮って何しよん？って人をやってきた。
〜 ジャズトランペットプレイヤー河村貴之 丸出しブログ
http://takauki.exblog.jp/17467836/

では本題。
バリアフリー化車両へのJR東西のアプローチの違いが如実にわかる特徴的な車両。

東のローカル電車： JR東日本E721系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE721%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

西のローカル電車： JR西日本521系電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC521%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

E721系電車は電動車いす対応広さのトイレも幅広の貫通扉もさることながら、小径車輪（φ810）を用いて床面高 950mm を実現した。当然に車両部品は新設計品となるが、電車・気動車併用ホームの 920mm からわずか 30mm の段差を実現できた。ホームかさ上げの手間も低くできるアイデアであるが、国電区間の電車専用ホーム 1100mm のホームには入線できない。

一方521系電車は設計に京阪神を走る223系電車の仕様を一部流用している。当初の車両が「敦賀にも北びわ湖にも新快速並みのサービスを持つ列車を！」というのがあったため、主電動機は共通、台車もごくわずかの小改造にとどめた。そのため床面高は 1,120mm もある。もっとも 223系電車が 1,150mm（0・1000番代）、
国鉄115系電車の床面高が 1,225mm だからかなり下げたと言っていい。しかしながらホームの嵩上げは２両分だけを 920mm まで。当然に乗り降りには渡し板が必須である。

私の近所の草津線は、嵩上げに嵩上げへの繰り返しだった。私の小学生時代はキハ35系と一般形気動車の混結列車どころか 50系『客車』列車のあった時代。ステップ付き車両なので 760mm のホーム高さは必須だった。それが中学を前に電化で 920mm に嵩上げとなった。さらに乗降客の多い駅や改修の入る駅から 1,100mm への嵩上げを順次、実施中である。

底床化の進行には金属バネ使用列車の全廃が欠かせない。国鉄の電車が軒並み床面が高いのには、満員電車におけるバネの縮み代の捻出という事情がある。乗車率 200% 超過は当たり前の国電・東海道線。それ向けに作られた車両だから許される範囲で硬いバネを使っているのだが、あまりに硬いバネは乗り心地が悪いどころか脱線の元。沈み代は必然だった。もう一つ、客車ホームを使用する特急電車との兼ね合いもあって、大阪駅などでは列車線ホームに到着すると段差の酷さに閉口するのだが、特急にはステップがあるので嵩上げしたくてもできないらしい。

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元記事: https://www.facebook.com/naozumi.licsak.yamada/posts/793701464048014