実際に現場付近を走ってみた。

今日の未明に今回の事故後初めて乗用車が飛び出した側の下り線を走行しましたので、事故を起こした乗用車の運転席側から見た道路や事故の背後要因についての私なりの印象を。
ちなみに書いてる私は運転歴24年目で現在プロドライバー（バス運転士）をさせてもらってます。
該当区間については月１〜２回の頻度でコンスタントに通行しておりますです。
とは言え今回深夜帯のためピンポイントでの事故現場は特定できなかったので、新城PA前後の道路状況から見ていきたいと思います。

三ヶ日JCT〜新城PAに掛けては緩やかな峠越えのルートでして途中はR500（半径500メートル）程度のカーブがトンネル区間を含めて複数存在します。
制限速度は時速80キロ、よって幅員や路肩幅は法定速度（時速100キロ）の他区間より狭いです。
恐らく設計にあたっての許容速度（物理的には曲がれる速度）は時速160〜180キロ程度と推測されます。
事故を起こした1500ccクラスの乗用車だとトンネルまでの上り坂は頑張ってメーター読みで140からせいぜい150キロが天井だと思われます。
もちろん他の車が存在したら速度を合わせて走行するのでそれ以下になると思います。
そこから下りになるのですが、下り始めからのトンネルの幅員が狭い上に緩く右カーブしてまして、通常ならばトンネル内で加速したくはならない場所です。
トンネル出ると引き続き下りながら左右左にカーブがあってまもなく新城PAなのですが、こちらもPAに掛けて右に緩くカーブする途中にPAからの合流があるので、心情的にスピードを出したくはならない場所と言えます。
ただカーブが逆バンクに近い形で遠心力が働きやすいのと、ニュース等で報道の通り、中央分離帯が乗り上げによって道路の形状としては対向車線にはみ出し易い形状となってます。

このあたりから総合的に考えてみると。
このドライバーが心理的に「スピードを出したくならない」箇所で前述の設計許容の速度近く、ないしはそれを越える速度が出ていたとしたら、乗用車をコントロールするのがなんらかの理由で困難になっていたのでは無いかと思われ…。
例えば急な疾患などが発生して上り坂のアクセル開度のままで意識を失うようなことがあれば、下り坂と相まって飛び出した速度に到達しそうな気がしました。

いずれにしても飛び出した車やドライバーがなぜこのような状態に陥ったかは単に「スピードの出し過ぎ」で片付けることなく、しっかりと背後要因まで含めた分析調査が必要ですよ、これは。。


東名事故 速度違反なかった?
http://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=2&from=diary&id=4617426