ｸﾓﾙ145･ｸﾙ144直流配給電動貨車

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詳細 2023年6月11日 13:37更新: 電動無蓋車､ｸﾓﾙ145･ｸﾙ144のコミュニティです｡

国鉄では､首都圏や関西地区で､工場と運転区所間で車両部品等の輸送用に配給電車を運転していた｡これらの車両は旧国電を改造した車両であり､老朽化が著しく進行しており､当時､山手線や京浜東北線に導入が計画されていたATC化改造には困難であった｡そこで当時､廃車が始められていた101系を種車とし､台車･主電動機･電動発電機などを流用してATC化対応型の新性能配給電車を製作することになった｡

1980(昭和55)年～1981(昭和56)にかけて､
ｸﾓﾊ100-13･24､ｸﾓﾊ101-22･12･36･64･7､ｸﾓﾊ100-2･18･39､ｸﾓﾊ101-85､ﾓﾊ101-247･242､ｸﾓﾊ100-128､ｸﾓﾊ101-13､ｸﾓﾊ100-73をクモル145-1～16に､
ﾓﾊ101-24･23､ｸﾓﾊ100-22･12､ﾓﾊ100-34･58･7､ﾓﾊ101-2･30･46､ﾓﾊ100-79･241･235､ﾓﾊ101-122､ｸﾊ101-32･33をクル144-1～16への改造を長野･鷹取･広島･幡生の各工場で行われた｡

車体は､車体構造を強化するため､それまでの旧形国電からの改造車と同じ､新性能電車では初の17mとし､台枠を厚くした設計にて新規に製作された｡運転台部分は103系に準じた形態となった｡
前位寄りが有蓋部(荷重2t)､後位寄りが無蓋部(荷重8t)となっている｡
有蓋部は､客用扉と戸袋部分に相当するスペースが小型の部品の運搬や職員輸送などに用いられる｡

制御電動車である｢ｸﾓﾙ145｣形と制御車の｢ｸﾙ144｣形の2両1組で使用され､短編成で運用されることから､MM'ﾕﾆｯﾄ方式から1M方式に変更し､台車は101系の廃車発生品のDT21(ｸﾓﾙ145)･DT21T(ｸﾙ144)を使用し､主電動機はMT46AとMT46B×4(主電動機の端子電圧の関係で回路構成を永久直列接続)､主制御器は軽量小形のCS49形が新設計された｡パンタグラフはPS16で､一部に架線のない工場や車両基地内での入換が容易にできるよう､パンタグラフが制御電動車のｸﾓﾙ145形のほか､制御車のｸﾙ144形にも設置されている｡ｸﾙのパンタグラフから得た電力は､一般のジャンパ連結器を通してｸﾓﾙ側に供給されるため､連結器の熱容量の都合上､長時間の使用はできない｡その為､本線走行時は常にｸﾓﾙ側のパンタグラフのみを使用する｡

首都圏に投入されたｸﾓﾙ145･ｸﾙ144-1～10は､線区を問わず運用できるよう､ATSの他､ｸﾙ144側にATCも設置されている｡

1980(昭和55)年に首都圏用のｸﾓﾙ145-1～10＋ｸﾙ144-1～10が品川電車区(現:東京総合車両センター)に配置､続いて1981(昭和56)年に関西地区用のATCなしのｸﾓﾙ145-11～16＋ｸﾙ144-11～16が高槻電車区(現:網干総合車両所明石支所高槻派出所)に配置された｡
1998･99年(平成10･11)にJR西日本所属のｸﾓﾙ145-14～16は車両性能向上､他の在来車と部品の共通化を図るため､主電動機がMT46AからMT54に交換され､ｸﾓﾙ145-1014～1016に改番された
国鉄分割民営化でJR東日本･JR西日本に承継されたが､車両基地と車両工場との間の部品輸送が配給車での輸送からトラックへ移行したことにより､JR東日本の車両は1993(平成5)年から廃車が始まった｡2008年6月にJR東日本･東京総合車両センター(旧:山手電車区)所属の1編成が廃車され､JR東日本から消滅し､2009年8月には､JR西日本吹田工場(現:吹田総合車両所)所属の2編成も廃車され､現在ではJR西日本の吹田総合車両所京都支所にｸﾓﾙ145-1015+ｸﾙ144-15が在籍するのみとなった｡