MAYDAY メーデー！ナショジオコミュのCRASH LANDING Eagle Airways 2300便　胴体着陸事故

2007年6月18日の早朝、Eagle Airways 2300便(Beechcraft B1900D型機)は、ニュージーランド南島のTimaru空港から北島にある首都Wellington空港へ向け、乗客15名を乗せて7:10amに離陸した。42歳のMiles Gmei機長は同社で20年近い勤務経歴があるベテランで、当日は昨年入社したばかりの副操縦士とペアを組んでいた。
同便は高度FL210で順調に巡航し、北島へ入る手前で到着地のATISを確認したところ、風は210°/10kt、視界10〜20km、Rain showerとの天候であった。出発地の天気は晴天であることを確認し、そのまま進入を継続した。8:12am、Wellington Approachより”Eagle Airways 2300, cleared for ILS approach runway 16”が発出された。機長は”Flaps down, Gear down, Intercept localizer”を副操縦士へ指示。ところがGear down 3-greenが点灯せず、副操縦士は再度試みたがGear downが確認できなかった。機長はMissed approachを宣言し、Wellington Approachは”Eagle Airways 2300, heading 270, climb 3,000”の指示が出た。機長は再度Gear-down操作を試してみたが状況は変わらなかった。機長は”Wellington Approachへ”Eagle Airways 2300, request climb 6,000, fly over Cooks Airway”をリクエストし、降着装置の展開に問題があることを伝えて、Manualに従い問題解決することとした。まずGear-downに関係するCircuit brakerがPop-upしていないか確認し、次に飛行に最低限必要なもの以外の電源をOFFにしてGear-downを試みた。反応がないため、機長は”Wellington Control, Eagle Airways 2300, we've got a landing gear issue. Request descent. We'll make manual extension of gears. Request local stand-by.”と連絡して、降着装置を手動で展開するためPump handleを数回上下させて圧をかけたが、やはり下りなかった。機長は状況を乗客へアナウンスし、副操縦士にも手動降下を試みさせたが、展開出来なかった。同便の残燃料が1時間余りとなり、機長は最後の試みとして”Isolate landing gear from the electrical sysytem, electricity OFF, then gear down”を行ったが、失敗に終わった。直ちに機長はEmergencyを宣言し、Woodbourne空港へのDivertをリクエストした。同時に非常口横に着席していた妊婦を移動させ、代わりに屈強な男性乗客を着座させた。機長は空港管制官へ”Woodbourne Tower,Eagle Airways 2300, Gears-up and fuel low quantity, Runway 24, wheels-up landing”と状況を伝えた。Crewには”Electricity OFF, landing circuit OFF, gears UP, brace for landing.”と胴体着陸に備えた。管制塔より着陸許可が出て、同便はRwy 24へ通常と同様に接地し、滑走路中央線上を滑りながら15秒で停止した。出火はなかったが、消防車が消火剤を放射したため、非常口から脱出した乗客が泡まみれとなった以外に乗員乗客に負傷はなかった。
ニュージーランド航空機事故調査委員会のAlex MafattとTaic MacCelland調査官らは事故機の整備記録を閲覧したところ、その6日前に降着装置の油漏れがあったことを発見した。更に同年1月にも油漏れがあり、補修したにも拘わらず3週間後にOil reservoirが空になっていた事実を掴んだ。調査官らはTimaru空港のエプロンに油漏れの痕が残っていないか探したが、見つからなかったので、飛行中に油が抜けた可能性を疑った。
離陸後に油漏れすると、機内の計器盤にある”HYD FLUID LOW” の表示が点灯しないことが判明した。また油量が減った状態で少量補充してPump handleを主導してみると、降着装置に油が滴るのを目視した。そこで調査官らは降着装置のActuaterに破損があり、そのヒビから漏出した可能性が考えられた。当該部品は全て米国NTSBへ送付され、超音波による非破壊検査を行われた。すると検品中14個のActuaterにヒビが見つかった。NTSBのMetalorogy(金属学)専門家は筒形のActuater端部にあるEndcap付近に、ヒビが入りやすい設計上の欠陥があることを発見した。
これらのヒビは平均18,000サイクル使用して発生していたが、Beechcraft社のOperator　Handbookには50,000サイクル使用できると記されていた。部品メーカーへ問い合わせると5万回の操作まで使用できるという意味で、実際離着陸で使用できるのは25,000サイクルに過ぎないことが分かった。同型機のActuaterのヒビ割れと使用回数の確認が世界中のOperatorに周知された。