JAPAN AUTOPARTSコミュのトヨタ「プリウス」販売記録更新はＨＶ市場の更なる成長を意味するのか？

【日本版コラム】トヨタ「プリウス」販売記録更新はＨＶ市場の更なる成長を意味するのか？
ウォール・ストリート・ジャーナル 12月13日(月)7時4分配信

尾崎弘之・東京工科大学教授
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101213-00000001-wsj-bus_all

20年ぶりの販売記録更新
今週、クルマの国内販売「最高記録」が更新される見通しであることが明らかになった。


トヨタのハイブリッド車(HV)「プリウス」の今年新車販売台数が1990年のトヨタ「カローラ」の記録を抜いて、年間の新車販売台数として史上最高となることが、確実となったのである。
12月6日に発表された日本自動車販売協会連合会のデータを見ると、11月の新車販売ランキングは、プリウスが2万1400台で、昨年6月から18カ月連続の首位となった。
今年1月から11月までの合計販売台数は29万7563台であり、1990年のカローラ販売台数約30万台を通年で抜くことは確実である。
クルマが売れなくなったという自動車業界の悩みにかかわらず、プリウスの一人勝ちが続いている。
今後もこのペースが続くのか、成長が鈍化して成熟期に入るのか、将来動向を予想するためのポイントを考えてみたい。
データを詳細に見ると、成長の鈍化を予想させる数字も見られる。9月のエコカー補助金終了後、販売ペースは鈍っており、
11月の販売台数は前年同月比20.2％減だった。11月の販売ペースがそのまま続くと仮定すると、2011年のプリウス販売台数は20万台強まで減少する。
また、過去に年間30万台を超えたのは、1975年と1990年のいずれもカローラだけである。


「年間30万台」は、日本の自動車産業の構造的限界である可能性がある。

ハイブリッド車が成長するための条件
プリウスは京都議定書が締結された1997年に市場投入された世界初の量産HVで、累積販売台数は、2009年に200万台を超えた。
市場登場後、一貫して、国内よりも海外、特に米国での販売が多かった。2007年の海外販売比率は約82パーセントである。
国内販売が急に増えたのは2009年（約20万8800台）からであり、この時、前年比2.86倍になった。
日本にHVが普及して実質まだ2年未満であるが、普及する前の2006年に野村総合研究所(NRI)が行ったアンケート調査がある。
調査結果によると、HVが普及するためには、
1）低価格とメンテナンスコストの低下、
2）ハイブリッド車を体験したことがある消費者の増加、
3）品揃えの増加―
―という3つの条件が重要であることが示されている。
同じ調査内の、2012年HV予想販売台数は220万台だったが、この予想は現実をかなり下回ることになりそうだ。
NRIの調査結果をあてはめると、低価格がプリウスの販売増加に最も大きく寄与したと思われる。
2009年3月、プリウスの価格は200万円程度と手頃な水準に下げられ、同年6月からエコカー補助金申請受付が開始された。
また、エコカー減税というインセンティブもあった。これらの影響により、
従来は月間数千台しか売れなかったプリウスは、同年5月に初めて月間販売台数1万台を超え、以後、一度も月間2万台を下回っていない。
プリウスの販売が増えた理由は、商品ブランド力、既に市場に浸透した実績、トヨタの技術開発努力も重要だが、
価格、補助金、減税といった経済的インセンティブが大きいことは見逃せない。
単にエコ意識が強いからHVが売れたのであれば、2009年に突如、国内市場が急成長したことを説明できないからだ。
したがって、本年9月のエコカー補助金打ち切りのマイナス効果は無視できず、現に10月以降は前月比で販売台数が連続して減少している。

品揃えが豊富にならないハイブリッド車市場
また、プリウスの今後の成長にとってネガティブな要素となるのは、同車以外のHVが伸びていないことである。
11月の販売台数２位のホンダ「フィット」は、10月にHV版を発売した効果もあり、前年同月比2.9％減と小幅減少にとどまった。
しかし、2009年からプリウスに対抗するようにホンダが注力した「インサイト」は、今年早くも販売台数が減少している。
2009年には9万台売れて、ベスト10に入ったが、2010年（1~11月）は3万6000台余りに落ち込んでいる。
HV市場成長のために必要な品揃えの増加は、まだ実現されていない。これでは、トヨタも後継HVを市場に投入しづらいだろう。
なぜ、HVの品揃えは豊富にならず、プリウスだけが圧倒的な販売台数を実現してきたのだろうか。
これまで、HVを生産したことがあるメーカーは、トヨタ、ホンダだけでなく、
日本のほとんどのメーカー、米ゼネラル・モーターズ(GM)、米フォード・モーター、米クライスラー、独ダイムラー、中国BYDなど、世界に数多く存在する。
ただ、各社とも生産台数が少なく、「コンセプト・カー」（技術力宣伝のために少数作るクルマで、試験的な販売しかしない）も含まれていた。
ハイブリッド・システムを独自開発せずに、他社技術の導入で賄う例も多い。
トヨタのHV技術は、マツダ、フォード、日産、ダイムラーに供与されている。また、ダイムラーは、独コンチネンタル社のシステムも採用している。

トヨタが築いたプリウスの参入障壁
さらに、プリウスが先行者として市場を独占したのは、
トヨタがHV用に複雑な技術を取り入れて、事実上の参入障壁を形成したことが原因である。
HVは、構造上「パラレル方式」と「シリーズ方式」に分類される。
パラレル方式は、エンジンとモーターの両方でクルマを動かす。
低速ではトルクが大きいモーターで走り、高速では燃費が良いエンジン走行に切り換わるという方式で、
モーターとエンジンを状況に応じて使い分ける。
したがって、バッテリーの性能が低くても、実用的なクルマを作ることができる。
もうひとつのシリーズ方式では、クルマはモーターによってのみ駆動する。
エンジンは電池の「充電器」としてのみ使われ、車の駆動には使われない。
トヨタやホンダ以外の大半のメーカーは、シリーズ方式を採用している。
この方式だとエンジンの回転数を一定に保てるので効率が良いが、モーターとバッテリーの性能が高くなければならない。
パラレル方式と比較してシステムが巨大化しやすいので、従来はシリーズ方式では実用的なHVは作れなかった。
プリウスが採用しているのは、この二つを組み合わせた「シリーズ・パラレル方式」と呼ばれるさらに複雑なシステムである。
なぜ、トヨタ、ホンダ以外のメーカーはパラレル方式を採用しなかったのか。
それは、この方式はエンジンとモーターの制御が難しい複雑なシステムだからである。この点、トヨタは技術的優位性によって、参入障壁を作った。

商品の技術的な分類にこだわるリスク
しかし、現在、バッテリーやモーターの性能が向上しつつあるので、
簡便な「シリーズ方式」を使って、品質が良いHVが作られるようになりつつあるが、プリウス以外のHVは依然増えていない。
ただ、表面的にはHVと呼ばれていないが、シリーズ式のHVに近いクルマの大量生産が開始されている。
GMが今年販売開始した「シボレー・ボルト」はプラグイン・ハイブリッド車（PHEV）であるが、「レンジ・エクステンダー」と呼ばれる、
電池の残量が残り少なくなった時、搭載しているエンジンと発電機で充電する構造を持っている。
つまり、構造と機能は、シリーズ式HVと類似している。
HV、PHEVの細かい構造の違いは極めて専門的で、微妙な違いでも技術者にとっては重要である。
しかし、一般ユーザーにとっては、専門的で微妙な差は大して重要ではない。
ユーザーは、構造よりも機能、使い勝手、価格を重要視する。
したがって、表面的なHV、PHEVという分類にこだわって市場を見ることは、大局を見失うことにつながる。
11月販売トップ10のクルマは、いずれも小型で燃費が良いクルマばかりである。うち４車種は軽自動車である。
大量の電池を使ったクルマより、とにかく燃費が良いクルマの方が、今の消費者ニーズにマッチしているようだ。

【関連記事】
【日本版コラム】COP16、存在意義問われる一方で新たな展開も
【日本版コラム】日産自動車のインド製造部門と「BOPビジネス」
【日本版コラム】トヨタと中国企業に見る電気自動車市場の近未来
【日本版コラム】中国のレアアース市場で本当に起きていること
WSJ日本版コラム一覧