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コメント(20)
2005年4月25日午前9時18分頃、ＪＲ福知山線の塚口〜尼崎駅間で脱線事故が発生
事故発生当初は正確な死傷者は不明でしたが最終的には１０７名の死者をだす大惨事になりました
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F%A5%E5%B1%B1%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85
さて、結局この事故ですが「悪いのは運転手」との結論で片付けられましたね
確かに運転手も悪いと思うし運転手も加害者の１人であることは確かです
でも運転手だって加害者であると同時に被害者なのでは？
私は個人的にはそう思います
事故発生当初は正確な死傷者は不明でしたが最終的には１０７名の死者をだす大惨事になりました
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%A6%8F%E7%9F%A5%E5%B1%B1%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85
さて、結局この事故ですが「悪いのは運転手」との結論で片付けられましたね
確かに運転手も悪いと思うし運転手も加害者の１人であることは確かです
でも運転手だって加害者であると同時に被害者なのでは？
私は個人的にはそう思います
運転手批判集中しましたね。確かに未熟な運転技量のウカツ君なんだが、そのウカツ君を一人で運転させていた管理者責任、人事体制とかを突こうとすると、個人名が出なくてウヤムヤにされそうなので、マスコミが率先して、解り易い運転手に矛先を向けた気がします。その意味では確かに犠牲者でもある。
逆に、昨日、32万人の足を止めたと言う山手線の線路の盛り上がりを最初に関知して報告した運転手。彼はもっと褒められて良いと思うのだが、マスコミは工事の方法とかを糾弾する事に忙しくて、彼の真面目な対応を口に出して褒める人をテレビで見ない。
無論、彼は英雄的態度を執った訳ではなく、単に淡々と業務をこなしただけだろうが、それは安全運転の見地から最も重要な事のはず。もっと褒められて然るべきではないかと思う。
逆に、昨日、32万人の足を止めたと言う山手線の線路の盛り上がりを最初に関知して報告した運転手。彼はもっと褒められて良いと思うのだが、マスコミは工事の方法とかを糾弾する事に忙しくて、彼の真面目な対応を口に出して褒める人をテレビで見ない。
無論、彼は英雄的態度を執った訳ではなく、単に淡々と業務をこなしただけだろうが、それは安全運転の見地から最も重要な事のはず。もっと褒められて然るべきではないかと思う。
JRの安全対策は遅々として進んでいない。
現在の信号設備は前近代的なLow Techの産物である。人間が赤信号を見て列車を止める 見落としたらどうする？ 信号無視の列車を自動的に停車させるATS（ATCとは別）の普及率は未だに15%である。
後の85%を設置するには知恵の無い現在の輩がやったのでは膨大な費用が掛かってしまう。 解決策はいとも簡単 自動車に普及したGPSを各列車に取り付ければ列車の速度、加速度、進行方向などは一瞬にして判る。 それを検出して事前に設定された運行予定と対比して速度を自動制御すれば費用は一列車当たり100万円とはかからないで可能 世界に冠たる新幹線を作った鉄道技研の信号技術者は死に絶えたのか？
新幹線を300Kmで走らせる研究よりも事故を防ぐ方法を先に開発するべきだと思うが
現在の信号設備は前近代的なLow Techの産物である。人間が赤信号を見て列車を止める 見落としたらどうする？ 信号無視の列車を自動的に停車させるATS（ATCとは別）の普及率は未だに15%である。
後の85%を設置するには知恵の無い現在の輩がやったのでは膨大な費用が掛かってしまう。 解決策はいとも簡単 自動車に普及したGPSを各列車に取り付ければ列車の速度、加速度、進行方向などは一瞬にして判る。 それを検出して事前に設定された運行予定と対比して速度を自動制御すれば費用は一列車当たり100万円とはかからないで可能 世界に冠たる新幹線を作った鉄道技研の信号技術者は死に絶えたのか？
新幹線を300Kmで走らせる研究よりも事故を防ぐ方法を先に開発するべきだと思うが
GPSを鉄道管理に応用しようとする試みは鉄道技研
を継いだJR鉄道総研で模索されているようですよ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2005/Getsu06/g180_3.html
「GPS 鉄道」でぐぐれば事例が出てきます。
鉄道をGPSに応用するというJoeさんの考えはたしかにおもしろい
もので実現すれば信号よりもはるかに安全性の高いシステムになるかもしれません。そして、コストはたしかに低廉なものかもしれませんが・・・。
問題がいくつかあります。
まず、既存のGPS情報には誤差が有ります。10ｍ程度のものです。位置表示においてはまぁ許容範囲で、他の補正をつかって運用していると思われますが、これが鉄道のような輸送機関の安全システムになると、大きく話が変わってきます。
当然、10ｍの誤差なんて許容しがたいもので、高速に移動する鉄道においてはそれ以上の誤差の可能性が有ります。
次に、衛星の測位がうまくいかない可能性があります。
基本的に、GPS衛星は3つないと測位出来ません。4つ以上が
見えているとよりベターで、数が増えると精度も上がります。
尼崎の事故現場のように、衛星が影になってみえない場所では測位自体が出来なくなります。当然、地下においては測位は無理です。
第三に、GPS衛星は米合衆国の軍用衛星の転用品です。
米国の都合で電波にジャミングをかけたり出来る代物です。
現に過去にはジャミングにより、誤差は50m程度でした。
今後無いとは限りません。（軍用衛星なので、戦時には戦地に衛星を移動させたという話もあります）
このようなことから、今すぐにGPSを信号に変わる代替品とするのは非常に難しいと考えます。
を継いだJR鉄道総研で模索されているようですよ。
http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2005/Getsu06/g180_3.html
「GPS 鉄道」でぐぐれば事例が出てきます。
鉄道をGPSに応用するというJoeさんの考えはたしかにおもしろい
もので実現すれば信号よりもはるかに安全性の高いシステムになるかもしれません。そして、コストはたしかに低廉なものかもしれませんが・・・。
問題がいくつかあります。
まず、既存のGPS情報には誤差が有ります。10ｍ程度のものです。位置表示においてはまぁ許容範囲で、他の補正をつかって運用していると思われますが、これが鉄道のような輸送機関の安全システムになると、大きく話が変わってきます。
当然、10ｍの誤差なんて許容しがたいもので、高速に移動する鉄道においてはそれ以上の誤差の可能性が有ります。
次に、衛星の測位がうまくいかない可能性があります。
基本的に、GPS衛星は3つないと測位出来ません。4つ以上が
見えているとよりベターで、数が増えると精度も上がります。
尼崎の事故現場のように、衛星が影になってみえない場所では測位自体が出来なくなります。当然、地下においては測位は無理です。
第三に、GPS衛星は米合衆国の軍用衛星の転用品です。
米国の都合で電波にジャミングをかけたり出来る代物です。
現に過去にはジャミングにより、誤差は50m程度でした。
今後無いとは限りません。（軍用衛星なので、戦時には戦地に衛星を移動させたという話もあります）
このようなことから、今すぐにGPSを信号に変わる代替品とするのは非常に難しいと考えます。
>信号無視の列車を自動的に停車させるATS（ATCとは別）の普及率は未だに15%である。
「信号無視の列車を自動的に停車させるATS」であれば、昭和37年の三河島事故が契機となり、昭和40年度までに当時の国鉄全線に設置を完了していますが？ 速度照査機能を持ったATS-Pであれば、確かにこれは大都市圏などの導入にとどまっていますが。
>自動車に普及したGPSを各列車に取り付ければ
JR貨物の機関車はGPSを装備しています。もっともこれは、阪神淡路大震災の際に、抑止を受けた列車の位置確認に手間取った経験から、位置を特定しやすくするために導入されたものです（通勤電車に比べて運用範囲の広い、貨物用機関車ならではの装備ともいえる）。列車の運行そのものを司るシステムとして使うには、みっちゃんさんが挙げられた問題点があるでしょう。
>列車の速度、加速度、進行方向などは一瞬にして判る。
ATSの地上子を使っても同じ事は出来ます。現に振子式の特急車両の多くは、ATS地上子で位置検知を行っています。路線の曲線条件があらかじめ車両の制御装置に登録されていて、曲線の手前で自動的に車体を傾けるわけです。
>費用は一列車当たり100万円とはかからないで可能
100万円で済むという根拠を明示願います。鉄道用の機器は自動車部品のような量産は出来ません。ましてやATSのような保安装置は地上側、車両側ともに莫大な設備投資を求められるわけですよ。
ATSの設置もままならない地方中小私鉄が、「ATSが必要なのはわかっているが、国等の財政支援なくしてはとても導入は無理だ」と悲鳴をあげているのはご存知ですか？
「信号無視の列車を自動的に停車させるATS」であれば、昭和37年の三河島事故が契機となり、昭和40年度までに当時の国鉄全線に設置を完了していますが？ 速度照査機能を持ったATS-Pであれば、確かにこれは大都市圏などの導入にとどまっていますが。
>自動車に普及したGPSを各列車に取り付ければ
JR貨物の機関車はGPSを装備しています。もっともこれは、阪神淡路大震災の際に、抑止を受けた列車の位置確認に手間取った経験から、位置を特定しやすくするために導入されたものです（通勤電車に比べて運用範囲の広い、貨物用機関車ならではの装備ともいえる）。列車の運行そのものを司るシステムとして使うには、みっちゃんさんが挙げられた問題点があるでしょう。
>列車の速度、加速度、進行方向などは一瞬にして判る。
ATSの地上子を使っても同じ事は出来ます。現に振子式の特急車両の多くは、ATS地上子で位置検知を行っています。路線の曲線条件があらかじめ車両の制御装置に登録されていて、曲線の手前で自動的に車体を傾けるわけです。
>費用は一列車当たり100万円とはかからないで可能
100万円で済むという根拠を明示願います。鉄道用の機器は自動車部品のような量産は出来ません。ましてやATSのような保安装置は地上側、車両側ともに莫大な設備投資を求められるわけですよ。
ATSの設置もままならない地方中小私鉄が、「ATSが必要なのはわかっているが、国等の財政支援なくしてはとても導入は無理だ」と悲鳴をあげているのはご存知ですか？
Joeさんが「JRの15％にしかATSが設置されていない」と仰ったことは誤っていると指摘したのですが、それに関するコメントはなしですか。
それと、Joeさんが、100万円という数字を出してきたので、その具体的根拠の説明を求めたのですが、お答えいただけないのですか。
>今の設備がその人たちを
>救えなかった事実とその原因を説明出来ますか？
107人の犠牲者を出した大惨事であるからこそ、拙速ではなく、時間をかけて慎重に原因を究明しなけらばならないと考えますが。私は専門技術者ではないし、事故原因に関して憶測で物を言うのは慎むべきと自制しています。事故調の中間報告でも、その時点で確実にわかっている事柄しか書いていません。
「台車の構造が原因だ」とか、「軽量ステンレス車体は鋼製車体に比べて壊れやすい」などと、すぐに物を言い出す「専門家」と称する連中がいますが、マスコミも含めて無責任極まりないと思いますよ。100キロでマンションに突っ込んで壊れない鉄道車両など、おそらく世界中に1両もないでしょうし、仮に壊れない車両を作ったところで、重すぎて使い物にならないでしょう（地盤の軟弱な日本では特に）。
自分からネタ振りをしておいて、「机上の空論」で片付けられたのでは議論になりません。
それと、Joeさんが、100万円という数字を出してきたので、その具体的根拠の説明を求めたのですが、お答えいただけないのですか。
>今の設備がその人たちを
>救えなかった事実とその原因を説明出来ますか？
107人の犠牲者を出した大惨事であるからこそ、拙速ではなく、時間をかけて慎重に原因を究明しなけらばならないと考えますが。私は専門技術者ではないし、事故原因に関して憶測で物を言うのは慎むべきと自制しています。事故調の中間報告でも、その時点で確実にわかっている事柄しか書いていません。
「台車の構造が原因だ」とか、「軽量ステンレス車体は鋼製車体に比べて壊れやすい」などと、すぐに物を言い出す「専門家」と称する連中がいますが、マスコミも含めて無責任極まりないと思いますよ。100キロでマンションに突っ込んで壊れない鉄道車両など、おそらく世界中に1両もないでしょうし、仮に壊れない車両を作ったところで、重すぎて使い物にならないでしょう（地盤の軟弱な日本では特に）。
自分からネタ振りをしておいて、「机上の空論」で片付けられたのでは議論になりません。
まあ、鉄道事故に関する報道の酷さは今に始まったことではないですし。
餘部橋梁転落事故では、客車が転落したのにディーゼル機関車が転落を免れたことから、「客車は機関車より軽いから転落した。軽い車両は危ない」というようなことを平気で言っていたし（機関車は重くて当たり前だ）、国鉄末期、国鉄は余剰人員（失礼な言葉だ）をあんなにかかえているのに、地方私鉄や第三セクターは一人が何役もこなしているではないか……、と持ち上げておいて、信楽高原鉄道事故が起きれば、「ワンマン運転は危ない」……。
速度照査式ATSも、決して「新型」ではなく、大手私鉄では昭和40年代に導入している（特に阪急・阪神のATSはATCにかなり近い機能を持っている）のだけれども、「新型」という言葉を使ったほうが、ど素人には分かりやすいのかな。
餘部橋梁転落事故では、客車が転落したのにディーゼル機関車が転落を免れたことから、「客車は機関車より軽いから転落した。軽い車両は危ない」というようなことを平気で言っていたし（機関車は重くて当たり前だ）、国鉄末期、国鉄は余剰人員（失礼な言葉だ）をあんなにかかえているのに、地方私鉄や第三セクターは一人が何役もこなしているではないか……、と持ち上げておいて、信楽高原鉄道事故が起きれば、「ワンマン運転は危ない」……。
速度照査式ATSも、決して「新型」ではなく、大手私鉄では昭和40年代に導入している（特に阪急・阪神のATSはATCにかなり近い機能を持っている）のだけれども、「新型」という言葉を使ったほうが、ど素人には分かりやすいのかな。
1985年8月12日、ちょうど21年前の今日、羽田から伊丹へ向かう日航ジャンボ機が墜落しました
その前もその後も日本国内で色々な航空機が墜落事故を起こしています
でもこの日航123便の墜落事故に限っては他の旅客機の墜落事故よりとても強く我々日本人の心にその出来事が刻み込まれているように思います
単独航空機事故としては世界最多の死者、歌手や球団社長など有名人の死、事故発生から生存者救出までのマスコミ報道、とれをとってもたの航空機事故とは違った印象を与えられたように感じます。
日本航空123便墜落事故 (ウィキペディア)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
日航事故機の無線交信記録のホームページがあります
実際の交信記録を「後部隔壁の破壊(18時24分35秒)」から「尾巣高の尾根への墜落(18時56分28秒)」まで約15分ほどに纏めています
できるならこのホームページは早送りしないでジックリと聞いてみて下さい
特に墜落数分前の交信などは聞いてると汗をかくほど緊張します
http://mito.cool.ne.jp/detestation/jal123.html
その前もその後も日本国内で色々な航空機が墜落事故を起こしています
でもこの日航123便の墜落事故に限っては他の旅客機の墜落事故よりとても強く我々日本人の心にその出来事が刻み込まれているように思います
単独航空機事故としては世界最多の死者、歌手や球団社長など有名人の死、事故発生から生存者救出までのマスコミ報道、とれをとってもたの航空機事故とは違った印象を与えられたように感じます。
日本航空123便墜落事故 (ウィキペディア)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
日航事故機の無線交信記録のホームページがあります
実際の交信記録を「後部隔壁の破壊(18時24分35秒)」から「尾巣高の尾根への墜落(18時56分28秒)」まで約15分ほどに纏めています
できるならこのホームページは早送りしないでジックリと聞いてみて下さい
特に墜落数分前の交信などは聞いてると汗をかくほど緊張します
http://mito.cool.ne.jp/detestation/jal123.html
＞０５年４月のＪＲ福知山線脱線事故を、２０日付で公表された
＞「事実調査報告書」に基づき再現すると、高見隆二郎運転士
＞（当時２３歳、死亡）の焦りが伝わってくる。
＞報告書は、事故を招いたＪＲ西日本の「安全軽視」の実態も
＞厳しく指摘した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061220-00000018-mai-soci
ＪＲ福知山線脱線事故の「事実調査報告書」がやっと公開されました
当たり前と言えばそれまてですがやはりＪＲ西日本の落ち度を厳しく指摘した内容になっています
以前、ＪＲ西日本が発表した報告書では「悪いのは運転士、ＪＲは悪くない」みたいな内容だったと記憶してます
現在、事故現場のマンションの前には慰霊碑があるそうです
この鉄道事故で亡くなった人の名前が一人だけ除き全て記載されています
一人だけ記載されてない人は誰なのか？
それは、この事故の運転士その人です
ＪＲ西日本の見解では「事故の張本人なので慰霊碑に名前を記載しない」なのだそうです
運転士にも有り余るほどの落ち度はあると思います
でも悪いのは運転士だけなのか？
私個人としてはそこがとても疑問に感じます
今後、この事件の真相がもっと明らかになる事を願ってやみません
改めてこの自己で亡くなっった全ての人(もちろん運転士も含む)のご冥福をお祈り申し上げます
＞「事実調査報告書」に基づき再現すると、高見隆二郎運転士
＞（当時２３歳、死亡）の焦りが伝わってくる。
＞報告書は、事故を招いたＪＲ西日本の「安全軽視」の実態も
＞厳しく指摘した。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061220-00000018-mai-soci
ＪＲ福知山線脱線事故の「事実調査報告書」がやっと公開されました
当たり前と言えばそれまてですがやはりＪＲ西日本の落ち度を厳しく指摘した内容になっています
以前、ＪＲ西日本が発表した報告書では「悪いのは運転士、ＪＲは悪くない」みたいな内容だったと記憶してます
現在、事故現場のマンションの前には慰霊碑があるそうです
この鉄道事故で亡くなった人の名前が一人だけ除き全て記載されています
一人だけ記載されてない人は誰なのか？
それは、この事故の運転士その人です
ＪＲ西日本の見解では「事故の張本人なので慰霊碑に名前を記載しない」なのだそうです
運転士にも有り余るほどの落ち度はあると思います
でも悪いのは運転士だけなのか？
私個人としてはそこがとても疑問に感じます
今後、この事件の真相がもっと明らかになる事を願ってやみません
改めてこの自己で亡くなっった全ての人(もちろん運転士も含む)のご冥福をお祈り申し上げます
牛丼仮面さん、初めまして。
大阪在住のmoritakuです。
ちなみに事故現場に近い尼崎は、最寄り駅から6駅目です。
「福知山線の事故は無理なダイヤ編成が引き起こした事故である」と事故調査会で指摘されていることに一定評価した上で、もう少し原因追究をしてみます。
というのは、「尼崎〜宝塚間の運転時間」「ATSの整備」「運転指令の運転中の連絡」の3点がポイントになっています。
それとともに、私が問題にしたいのは尼崎駅の列車発着についてです。
この駅は以下の系統の電車が通ります。
○東海道線の新快速電車。
○東海道線の快速電車。
○東海道線の普通電車。
○東海道線〜福知山線直通の普通電車。
○片町線（東西線）〜東海道線直通の普通電車。
○片町線（東西線）〜東福知山線直通の快速電車。
○大阪駅発の福知山の快速電車。
つまり、7つの系統が乗り入れる駅なのです。
これが系統ごとになっていたら、良いのですが、尼崎駅は、
1番線
○東海道線下りの新快速電車。
2番線
○大阪駅発の福知山の快速電車。
3番線
○東海道線下りの快速電車。
○東海道線下りの普通電車。
○片町線（東西線）〜東海道線直通の普通電車。
4番線
○片町線（東西線）〜東福知山線直通の快速電車。
○東海道線〜福知山線直通の普通電車。
5番線
○東海道線上りの快速電車。
○東海道線上りの普通電車。
○東海道線〜片町線（東西線）直通の普通電車。
6番線
○福知山線〜東海道線直通の普通電車。
○福知山線〜片町線（東西線）直通の快速電車。
7番線
○福知山線大阪ゆきの快速電車。
8番線
○東海道線上りの新快速電車。
ざっと、こういう形です。
ちなみに、1番線と2番線、3番線と4番線、5番線と6番線、7番線と8番線が同じホームです。
緩急接続と普通電車の接続を重視しています。
ですから、ポイントを渡って電車が尼崎駅に入線します。
確かに直通で乗り換えなしであれば、利便性を高まりますが、逆に、電車が遅れると他の電車も連鎖的に遅れるわけです。
停車時間の見直しが行われていますが、それとともに、運行系統を整理することが必要ではないかと思います。
大阪在住のmoritakuです。
ちなみに事故現場に近い尼崎は、最寄り駅から6駅目です。
「福知山線の事故は無理なダイヤ編成が引き起こした事故である」と事故調査会で指摘されていることに一定評価した上で、もう少し原因追究をしてみます。
というのは、「尼崎〜宝塚間の運転時間」「ATSの整備」「運転指令の運転中の連絡」の3点がポイントになっています。
それとともに、私が問題にしたいのは尼崎駅の列車発着についてです。
この駅は以下の系統の電車が通ります。
○東海道線の新快速電車。
○東海道線の快速電車。
○東海道線の普通電車。
○東海道線〜福知山線直通の普通電車。
○片町線（東西線）〜東海道線直通の普通電車。
○片町線（東西線）〜東福知山線直通の快速電車。
○大阪駅発の福知山の快速電車。
つまり、7つの系統が乗り入れる駅なのです。
これが系統ごとになっていたら、良いのですが、尼崎駅は、
1番線
○東海道線下りの新快速電車。
2番線
○大阪駅発の福知山の快速電車。
3番線
○東海道線下りの快速電車。
○東海道線下りの普通電車。
○片町線（東西線）〜東海道線直通の普通電車。
4番線
○片町線（東西線）〜東福知山線直通の快速電車。
○東海道線〜福知山線直通の普通電車。
5番線
○東海道線上りの快速電車。
○東海道線上りの普通電車。
○東海道線〜片町線（東西線）直通の普通電車。
6番線
○福知山線〜東海道線直通の普通電車。
○福知山線〜片町線（東西線）直通の快速電車。
7番線
○福知山線大阪ゆきの快速電車。
8番線
○東海道線上りの新快速電車。
ざっと、こういう形です。
ちなみに、1番線と2番線、3番線と4番線、5番線と6番線、7番線と8番線が同じホームです。
緩急接続と普通電車の接続を重視しています。
ですから、ポイントを渡って電車が尼崎駅に入線します。
確かに直通で乗り換えなしであれば、利便性を高まりますが、逆に、電車が遅れると他の電車も連鎖的に遅れるわけです。
停車時間の見直しが行われていますが、それとともに、運行系統を整理することが必要ではないかと思います。
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