MT難民...「生活MT」を求めてコミュの多段化

　MTであれATであれ多段化は、走行性能や燃費の向上をもたらすと考えられています。しかし、闇雲に多段化すればいいわけではなく最適値が存在するはずです。
　多段化の最大のメリットは､エコドライブであれば最小BSFCライン近傍(低燃費ゾーン)をトレースでき、加速優先であれば最高出力点付近(パワーゾーン)の使用頻度を高められる点です。図１および図２に示すように、多段化にともない低燃費ゾーンおよびパワーゾーンの使用頻度は高められますが､次第にサチュレートします。
　しかも､多段化は重量やコストの増加を伴います。さらに、MTの場合操作の煩雑化によるヒューマンエラーの確率の増加や、クラッチ断続による動力遮断回数の増加等の問題もあります。
　これらの条件を総合的に判断して変速段数が決められているでしょうが、クルマの使用目的や搭載エンジン等で、最適値は異なってくると思います。そこで、MTにおける車種の違いによる最適値について考えてみました。

１　乗用車(NA)
　ガソリンでもディーゼルでも発進トルクに問題がなく、比較的フラットなトルク特性ですから、5〜6速で低燃費ゾーンやパワーゾーンを高率で使用できるでしょう。インターフェースについては6速でもRを独立させたHパターンだと3列ですみますので、ヒューマンエラーの可能性も低いと思われます。

２　乗用車(ガソリンターボ)
　ほとんどのクルマは、ターボを実用のためではなくエキストラパワーと位置づけています。そのため、常用域ではNAと大差がありません。したがって、乗用車(NA)と同様と考えられます。ただし、VWのTSI(後述)は数少ない例外です。

３　乗用車(ディーゼルターボ)
　多くのクルマがターボパワーを常用しています。ただし、過給圧は比較的低く設定されているクルマが多いため、発進〜極低速のみきめ細かい変速が必要でしょうが、一旦過給ゾーンにのればNA並みの走行が可能でしょう。したがって、乗用車(NA)に1〜2速加えた6〜8速が妥当と考えます。
　7速以上ではヒューマンエラーの可能性が高まりますので、Hパターンの場合は誤操作防止のための工夫欲がしいところです。あるいは、シーケンシャルやパドルシフトとしてメーターパネル内にインジケーターを装備する方法もあります。
前述のTSIもこの場合と同様に考えられます。

４　トラック・バス(NA)
　LPG・CNG・LNG等の火花点火NA(まれにディーゼルNA)は比較的小型のトラック・バスに採用されるケースがあります。特性としては乗用車(NA)と概ね同じですが、最高回転数が低いため6〜8速が妥当と思われます。

５　トラック・バス(ディーゼルターボ)
　中型〜大型のトラック・バスはほとんどがディーゼルターボと言っても過言ではありません。乗用車に比べ余裕パワーが少なく、過給圧が高いため発進トルクは期待できませんし、ターボラグも大きくなります。しかも、この傾向は大型化するほど顕著になります。この特性を補い、ある程度の走行性能を確保するためには中型で10速以上、大型で20速くらい欲しくなります。
　10速程度であればプロドライバーなら大丈夫でしょうが、20速は操作性との兼ね合いでぎりぎりの線でしょう。当然、Hパターンは無理で、シーケンシャルかパドルシフトになり、インジケーターは必須です。仮に30速や40速のMTが存在し、正確に素早く操作できるドライバーがいたとしても、走行性能が飛躍的に向上しないのは冒頭で述べたとおりです。

　以上より、多段DCT等の高効率ATを必要としているのは、ディーゼルターボを搭載する大型トラック・バスだけではないでしょうか。乗用車や小型トラック・バスはエンジンに関わらず、伝達効率・軽量・コスト・耐久性等に優れるMTが最も適したトランスミッションということになると思います。

　忌憚のないご批判・ご意見が頂ければ、幸いです！