久留米市（くるめ）総合コミュの新幹線が開通します

久留米に止まらなければ意味無し・・だよね

　２０１１年春、九州新幹線鹿児島ルートが全線開通を予定している。停車駅ができる県内の自治体ではすでに、駅前開発や観光客誘致のプラン作成などに動きだし、新幹線を生かした新しい街づくりや地域活性化をねらう。成功への大きなかぎとなるのは「いかに乗降客を増やすか」。どの地元自治体も、一日のうち大半の新幹線が停車しない「素通り駅」にはなりたくないのが本音だ。「できる限り多く停車を」。ＪＲや国に陳情を始める自治体も現れた。

　「鳥栖さんはライバル」。久留米駅を抱える久留米市の幹部は、わずか５・８キロしか離れていない佐賀県の新鳥栖駅と鳥栖市に対抗意識を隠さない。新幹線の駅間では東京―上野間（３・６キロ）に次ぐ全国２番目の短さだ。

　○中核市の「メンツ」
　今月から中核市になった久留米市にとって、停車本数のより多い確保は「３０万都市のメンツ」がかかった最重要課題だ。市や商工会議所メンバーでつくる「新幹線建設促進久留米協議会」（会長＝江藤守国市長）は「久留米駅への新幹線全列車の停車」を求める要望書を０３年から毎年提出。ＪＲに陳情を繰り返している。

　ＪＲの鹿児島線と長崎線、高速道路の九州道、大分道、長崎道が交わる鳥栖市は、以前から「交通の要衝」と言われてきた。久留米市側は人口は多くとも「挑戦者」の立場。市幹部は「中核市にはなったが、地価が上がらないなど街の勢いは停滞している。てこ入れの好機だ。新鳥栖駅は在来線の鳥栖駅と離れている（約３キロ）のに比べ、久留米駅は一体化しており、ここが強み」とアピールする。

　○長崎ルート「売り」
　対する鳥栖市も、思いは久留米市と同じだ。停車本数を増やすようＪＲ九州や国会議員、国交省などに口頭で要請をしてきた。今後はより実効性を高めるため、文書でも要望していく方針だ。

　久留米市側が指摘する、在来線駅と新幹線駅が離れている問題の打開策として、鳥栖市は新鳥栖駅に在来線のＪＲ長崎線の駅舎を併設し、乗り換えできるようにする予定。新鳥栖駅は九州新幹線西九州（長崎）ルートとの分岐点となる。「新鳥栖、久留米の両駅に停車してくれれば良いが、そうでなければ久留米には負けたくない」。市の担当者は打ち明ける。

　○柳川、大川と一緒に
　当初の整備計画になく、着工後に地元の強い要望で開設が決まった筑後船小屋駅。地元の筑後市と周辺市町村は「船小屋駅設置促進期成会」（会長＝桑野照史市長）を結成し、誘致の原動力になった。だが、鳥栖市や久留米市に比べてにぎやかさに劣ることなどから、通過列車が出るのは避けられないとの見方が強い。

　筑後市幹部は「久留米と同じ本数を止めてくれとはとても言えない」としたうえで、「もし駅が誘致できてなかったら、何もなかった。観光地の柳川や大川と一緒に頑張って、少しでも乗降客を増やす努力をする。客を増やせば停車本数もおのずと増える」。

　○「通勤圏拡大」ＰＲ
　人口減に悩む旧産炭地・大牟田市。最盛期に２０万人を超えたが、現在は１３万人を切った。開通へ向けて、新大牟田駅周辺に宅地の造成などを進めている。市は「福岡、熊本だけでなく北九州、鹿児島にも通勤・通学できる」とＰＲする。市の担当者は「これで少しでも人口流出に歯止めがかかれば」。街の生き残りへ、新幹線に大きな期待がかかる。
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　３年後に迫った九州新幹線鹿児島ルートの全線開通。県内でも、福岡市―大牟田市間を貫き、大阪や鹿児島までつながる「超高速の大動脈」の誕生に向けて、身近なところでもさまざまな変動が始まっています。地域の話題や動きを紹介します。

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　＜九州新幹線鹿児島ルート＞　博多駅―鹿児島中央駅を結ぶ総延長約２６０キロのフル規格新幹線。新八代駅（熊本）―鹿児島中央駅間はすでに開通し、残り約１３０キロを総事業費８１３４億円かけて整備する。開業後、ＪＲ西日本とＪＲ九州は山陽、九州両新幹線の直通運転に踏み切る方針で、新大阪―鹿児島中央が約４時間で結ばれる。福岡、佐賀県内５駅のうち、博多駅と久留米駅を除く３駅は新幹線駅として新設される。